アストンマーティン AMR22：ダブルフロアとエンジン/冷却装置の配置

ワイドトップ/ナローボトムレギュレーション導入のこの初期段階では、特にサイドポッド周りを最適化するベストな方法については明らかに意見の相違がある。アストンマーティンF1は、涙形をしたハースF1よりもアッパーボディワークとなっている。上から見ると、2台のマシンのコントラストは特に際立っており、アストンマーティン AMR22のボディワークはその幅をはるまに後ろに保持している。ただし、上部からは映らないのが、アストンマーティン AMR22のサイドポッドのアンダーカットがどれほど極端かということだ。マシンのプロファイルの観点から見ることができるように、サイドポッドが抉られたそのセクションは、下部のボディワークが上部よりも非常にスリムであることを意味する。アストンマーティン AMR22のボディワークの上部に沿った広大なルーバーは、各サイドポッドのラジエーターが真下に水平に配置されていることも示唆している。これは、冷却システム全体がハースよりも高く持ち上げられ、下部に極端なアンダーカットが作成されたことを示している。ダブルフロアアストンマーティン AMR22は、2011年のトロロッソや1992年のフェラーリで採用された“ダブルフロア”のような効果的に作り出している。そのために、フロア自体とは別の、サイドポッドの長さに沿って、トンネルの出口を越えて収束する背面まで、上層階の大きな露出したチャネルがある。フロアの前縁には2つの積み重ねられたスロートがあり、下部のスロートは空気をベンチュリトンネルの入口に向け、上部のスロートは側面のチャネルに向けている。“ダブルフロア”のアイデアは、マシンの下を流れる気流と側面を流れる気流との関係を最適化するにある。2つの気流は、マシンのグラウンドエフェクト効果のダウンフォースを生成するベンチュリチャネルの出口で合流する。アンダーボディでは、ベンチュリトンネルが後部で上昇するにつれて、膨張するスペースがより低い空気圧を生み出し、トンネルのより収縮した部分の空気がそこに流れ込む。気流が速いほど、より多くのダウンフォースが発生する。アンダーボディランプは、フロア下の流れの速度を効果的に増加させ、ダウンフォースを増加させる。アンダーカットサイドポッドによって形成されたマシンの側面を下るチャネルを通過したトンネルの傾斜路の上部を通過する空気は、フロア下から出る空気と合流し、そこに引き込まれる。空気がチャネルを下って移動するように誘導される速度が速いほど、出口ランプに引き寄せられる空気が多くなり、それによってダウンフォースがさらに増加する。気流容量はそれほど多くないので、フロア下に行く量とチャンネルを下る量の最適なバランスがある。通常、ダブルフロアのコンセプトは高速で多くのダウンフォースを生み出すが、2つのキーフロー間の最適なバランスを低速で達成するのは難しい場合がある。また、冷却システムを持ち上げてチャネルを作成するため、重心の高さが高くなるというペナルティも伴う。AMR22の後部冷却装置のほとんどがサイドポッドの前面に押し込まれているように見えるハース VF-22とは対照的に、アストンマーティン AMR22は長く水平に広がっている。したがって、非常に長くて広い上部ボディワークとなっている。これはパワーユニットがホイールベース内でどれだけ前方に配置されているかに影響する。ハースF1のレイアウトでは、エンジンをより前方に配置でき、長いギアボックスケーシングによってベンチュリトンネルの長さを最大化できる。一歩、アストンマーティンのレイアウトは、エンジンがより後方に配置され、より短いギアボックスであることを意味する。それはエンジンカバーのプレナムブリスターがどれだけ後ろにあるかによっても暗示される。他のほとんどの点で、アストンマーティンF1は、過去数年間のすべてのF1カーが特徴としていたようにプッシュロッド式フロント/プルロッド式リアサスペンションを備えた非常に従来型な構成となっている。ハースF1に見られるよりも極端なキャンバーが少ない4要素のフロントウィング（両方ともテストに表示されるまでに変化する可能性がある）と、ハースF1のシングルではなくダブル要素のビームウィングがある。最初のこの2つのデザインは、視覚的に多様性を約束するのは確かだ。どちらがラップタイムを稼ぐ構成であるかはテスト、さらには開幕戦の予選まで待たなければならないだろう。