F1 サウジアラビアGP分析：“レッドブルとそれ以外”の差がより鮮明に

フェラーリは突然何かを見つけたのだろうか？いや、それはこのトラックでタイヤのデグラデーションが比較的少ないことと、バーレーンではリアタイヤのリミットが非常に重かったことが関係している。2022年や2023年と同様、レッドブルがライバルに対して持つ重要なアドバンテージは、タイヤの使い方にあり、ここではその重要性が低かった。「ここではタイヤデグは何もなかった」とルクレールは後に語った。「問題はタイヤをウォーミングアップさせることだった。レッドブルは僕たちよりも早くタイヤをウォームアップさせることができたようで、その時点で彼らはギャップを築いた。その後、その差はまったく一定のままだった」フェルスタッペンとルクレールの両者がここでクリーンで中断のないレースを展開し、同じタイヤ戦略で戦っていたことを考えると（ランス・ストロールの事故によるセーフティカーによる7周目早いストップのため）、この日のレッドブルのアドバンテージの縮小は、この2つのコース上でのタイヤのデグが及ぼす影響の基準値として捉えることができるだろう。サウジアラビアは、シーズンを通じて最も低いタイヤデグのレースを提供し、バーレーンはおそらく最も高いタイヤデグのレースを見せてくれた。競争状況を変化させた方法は興味深い。レッドブルとフェラーリの比較をベースラインとして、マクラーレン、アストンマーティン、メルセデスの2つのトラックでの相対的なパフォーマンスを評価することができる。この比較では、多くのバリエーションが見られる。アストンマーティンは、メルセデスがジェッダで抱えていたバウンシングの問題とは関係なく、真の改善を見せた。その結果、アストンではなくメルセデスがビッグ5チームの最後尾につけることになった。ルクレールはバーレーンでの時よりもブルズにはるかに近いところでフィニッシュした。アストンマーティンはマクラーレンよりわずかに遅かった。フェルナンド・アロンソが無線でオスカー・ピアストリについて行こうとすることのむなしさを語ったのを聞いたかもしれない。バーレーンではトップのフェラーリから34秒差だったが、ここではわずか17秒差だった。アストンはレースよりも1周での競争力がまだ高かったが、そのコントラストはそれほど激しくはなかった。バーレーンでは、アロンソは94分0.923秒でレースを完走したフェルスタッペンから74秒遅れで、予選ラップの差が0.42％だったのに対し、アロンソは距離全体で1.33％遅れていたことになる。ジェッダでは、予選の差はほぼ同じでしたが、レースの差は0.72％まで減少しました。「新しいタイヤはときにマシンのパフォーマンスを覆い隠してしまうと思う」とアロンソは語る。「タイヤのピークグリップが余分な力を与えてくれているだけだ。タイヤの準備やアウトラップなど、ある意味でクルマのパフォーマンスよりも重要なことがある。レース中は隠すことは何もない。レースではゆっくりと本来のポジションに戻る」アストンマーティンはすでにレーストリムでパフォーマンスを強化している。メルセデスのジェッダでの困難は、バーレーンで快勝したアストンよりも予選とレースの両方で遅かっただけでなく、フェラーリとのマージンにおいても明らかだった。バーレーンではジョージ・ラッセルがフラッグ時点でルクレールからわずか7秒遅れだった。ここで両者の差は21秒だった。マクラーレンの比較は、ピアストリ（ルクレールから14秒遅れの4位）がルイス・ハミルトン（メルセデス）の後塵を拝して多くの時間を失ったことで曖昧になっている。しかし、それでもアストンより速く、フェラーリより遅かった。バーレーンではストレートなレースが展開され、ジェッダでは低いタイヤデグと早めのセーフティカーによって標準化された戦略がとられたため、トップ5チーム間の競争力の比較が非常に明確になった。