ルノー Q＆A：エンジン・トルクマップについて

エンジン・トルクマップとは何ですか？エンジン・トルクマップとは、エンジン速度とエンジン・スロットル位置との関係であり、エンジンによって供給されるトルクを指します。SECUでドライバーのトルク要求に対応したエンジン・スロットルを位置づけるためにエンジン・トルクマップが使われます。エンジントルクのコントロール方法を規制するレギュレーションはありますか？はい。それは第5.5条および第5.6条によってカバーされています。それらの規制を尊重して、ドライバーとクルマにとって望ましい反応を届けるためにスロットル位置とエンジン速度に対するトルク要求が形づくられます。マップはレース毎に変更できますか？はい。ドライバー・ペダルマップは、サーキットの特性に関係して変化することがあります。例えば、モナコではドライバーは最初のペダル操作でより精度を望む可能性があります。同様に、雨天用のペダルマップを主張するドライバーもいます。エンジン・トルクマップは、周囲の状況に応じたエンジンのパワー出力に応じて調整されます。エンジンは、インテルラゴス（低圧）やマレーシア（高湿度）よりもシルバーストンでの寒い日の方がより多くのトルクを生み出します。天候に関係なく、ドライバーがペダル負荷で同じエンジン反応を感じられるようにします。またトルクマップは、（チームが新しいエキゾースト設計や新しいエアボックを導入した場合）エキゾーストやエアインレットの変更の結果でも変わります。今週、FIAからの新しい技術指令では、2012年の最初の4レースの1つからリファレンス・マップを提出することを要求しています。そこから我々は上下2％の変動しか認められません。ホッケンハイムでの最大トルクの問題は何だったのですか？FIAは、シルバーストンとホッケンハイムとのマップ間の違いの大きさを疑いました。ホッケンハイムでは中回転域での最大エンジントルク（10,000〜14,000prm）が低かったのです。なぜ中回転域でより少ないトルクを発生させたかったのですか？ドライバビリティ（ドライバーのトルク要求に対するエンジンのレスポンス）と加速、燃費のトレードオフに関係しています。一般的に、イグニッションマップによって燃料点火の周期を遅らせることで、トルクを減らすことができます。それはドライバビリティをスムーズに改善して、ドライバーのタイヤ管理を援助する可能性があります。それは、禁止されるドライバーエイドやシステム（トラクションコントロールなど）の挙動を擬態したものではありません。最大のトルクカーブを減らすことによって、低トルクで生み出される排気ガスの量はわずかに増えますが、フルスロットルでの排気ガスの流れは変わりません。さらに排気ガスを生み出すためにエンジンを使用する範囲は、2012年シーズンに導入されたマッピング規制、また上記のパフォーマンス面のトレードオフによってかなり制限されています。今日の2つのセッション後、それによる違いはありましたか？大きくはないですが、エンジンから同じパフォーマンスレベルを維持するために、トラックサイド・エンジニアの作業負担は増加しました。