F1分析：レッドブルの“ハイレーキ”がルール変更の影響を受けなかった理由

マックス・フェルスタッペンは予選でルイス・ハミルトンに約0.4秒差をつけてポールポジションを獲得している。ダウンフォースを削減するために実施された2021年の空力ルールの変更は、レッドブルと比較してメルセデスに影響を与えているのは明らかだ。その要因として両チームの“レーキ”に関する哲学の違いが注目を集めた。過去10年間、エイドリアン・ニューウェイが設計したレッドブル・レーシングのマシンは、リアの車高がフロントよりもはるかに高い前傾姿勢をとった“ハイレーキ”コンセプトを採用してきた。対照的に、メルセデスは、ロングホイールベースを備えた比較的フラットなコンセプトを採用してきた。昨シーズンは、レッドブルほど積極的ではなかったが、メルセデスはマシンより角度をつけていた。同じことがフェラーリにも当てはまる。フェラーリは2018年以降、かなり強調されたレーキセットアップを使用していたが、現在グリッド上にあるマシンはどれもレッドブルほど極端なレーキ角はつけられていない。フロア面積を削減し、ディフューザーが短くなった2021年の空力ルール変更は、ローレーキを採用するメルセデスとアストンマーティンに最も打撃を与えたことは、F1バーレーンGPの予選タイムの前年比からも裏付けられている。レッドブル・レーシングは、バーレーンでリアが非常に安定しており、リアのダウンフォースの損失が最も少ないように見える。これは、ダウンフォースだけでなく、タイヤの摩耗やオーバーヒートにも寄与する。グリッド上のいくつかのチームは、ある時点でレッドブルのハイレーキセットアップをコピーしようとしたが、エイドリアン・ニューイと彼のチームが行ったのとまったく同じ方法でそれを利用することに成功したチームはほとんどなく、しばしば以前のコンセプトに戻した。ハイレーキのコンセプトが魅力的な理由は、リアのギャップを大きくすることでディフューザーのパフォーマンスを向上させ、空気の流れを急速に拡大させ、強力な真空効果を生み出すことにある。ディフューザーが地面から非常に高い場合、マシンのすべてを修正する必要がある。したがって、これは空力ストールのリスクを高め、コーナリング時に不正な気流が床の下を通過して安定性が低下するリスクがある。これが、チームが気流をより適切に制御し、空気の流れが乱れないようにするためにドリフトまたはフィンを導入する理由だ。したがって、レッドブルは、ディフューザーの“異なる機能”により、ダウンフォースの損失が少なかった可能性がある。新しいレギュレーションによって、抽出チャネルの内部フィンの最大高が制限された。今年、ディフューザーは基準面から50mm短くなっている。しかし、ハイレーキで非常に高い最低地上高を採用していたレッドブルは、すでに地面から離れたドリフトでディフューザーを操作することに慣れており、ライバルとは異なり、それがもたらす不利な点を克服することをすでに学んでいる。したがって、他チームは、RB16Bを単にコピーする前にそこを理解する必要がある。エイドリアン・ニューウェイがハイレーキのコンセプトを完成させるのには数年かかった。すでに2010年にニューウェイはセットアップを採用し始め、翌年にはかなりのレベルのレーキ角に達していた。ストレートでは、F1マシンがよりフラットなトリムレベルに戻り、リアが低くなる傾向があることも考慮する必要がある。これはすべて非常に微視的に起こるが、ストレートでより水平なセットアップに戻ることには、ドラッグの点で利点がある。今年、マクラーレンは規定の抜け穴をついた巧妙なディフューザーを考案して競争力を上げている。今後のシーズンではディフューザーへの対応が勢力図を決定づけることになるかもしれない。