FIA、メルセデスF1のフロントウイングのセパレーターを正式に禁止

ライバルは、セパレーターの製造方法が、純粋にウイングの要素を強化するためではなく、車全体の気流をより適切に管理する上で重要なパフォーマンスの向上をもたらすのに役立つと疑っていた。しかし、メルセデスF1は、レギュレーションでは、そのスロットギャップセパレーター ブラケットについて、機械的、構造的、または測定上の理由を“主要”なものとして要求しているだけであり、二次的な空力上の利点は許可されていると主張した。メルセデスF1は、スペアパーツ不足からF1アメリカGPでそのフロントウィングを使用するつもりはなかった。しかし、ピットレーンに登場したことで、翌週のメキシコGPの前に、ライバルがFIAにデザインを許可しないように働きかける機会を生んだ。FIAは、フィンが二次的な空力効果を提供することに正式に同意し、F1レギュレーションに違反する可能性があるとメルセデスF1にアドバイスし、チームはメキシコGPでウィングからブラケットを取り外した。FIAは、2023年のテクニカルレギュレーションを微調整し、F1チームがレギュレーションの“主要”な要求を回避する別の方法でコンセプトを追求しようとするのを防いだ。今週のFIA世界モーター スポーツ評議会によって承認された規則の新しい草案では、スロット ギャップ セパレーター ブラケットが連続するプロファイル間の構造的な接続を提供する必要があることを要求しているが、その寸法と接続の近接性も、統治機関の当初の意図を強化するために変更された。空力ではない「主要」な目的を説明する文も削除された。当時、メルセデスのテクニカルディレクターであるマイク・エリオットは、空力性能を向上させないという「主要」な目的のみを備えたセパレーターに対する需要が、このアイデアを推進するための鍵であると語った。「レギュレーションでは、主な用途は機械的または測定目的であると述べているため、それについて大騒ぎしていると思う。そして明らかに、そこには空力設計の二次的な利点もある」とマイク・エリオットは語った。マイク・エリオットによると、メルセデスF1は設計プロセス全体を通してこのアイデアについてFIAに相談していたが、それが非合法化されるリスクがあることを常に知っていたという。「我々はサーキットに来る前にFIAとCADレビュープロセスを経るのでそれは常に行われている」とマイク・エリオットは付け加えた。「そして、それはそこで見られたものだった。そして、彼らは『これについてはよく分からない」と戻してきた」「レギュレーションを見てみると、『唯一の目的』の規則には約 40 の確率で発生していると思う。この場合、『唯一の目的』とは書かれておらず、『主たる目的』と書かれている」