ホンダF1、レッドブルに供給する2022年型F1エンジンは「昨年の進化型」

ホンダF1がレッドブルに供給する2022年型のF1パワーユニットは、マックス・フェルスタッペンが2021年のF1ワールドチャンピオンを獲得したものとほぼ同じユニットとなる。そもそも2021年は、2022年に導入を予定していたものを前倒しして開発された。しかし、2022年はエタノール含有量のパーセンテージレベルが10％に増加するE10燃料が導入されるという重要な変更がある。「レギュレーションはすべてをアップデートすることを許可してますが、今年（2021年）の優れたパーツを使用しています。E10燃料のために物事を変更しなければならないので、それを行っていきます」と山本雅史はRacingNews365.comに説明した。F1は、2022年の開幕戦をもってF1エンジンの開発を凍結し、ホンダF1のパワーユニット製造プロセスの研究開発側への関与は大幅に減少しする。2022年型のホンダのF1パワーユニットが来月のプレシーズンテストでコースに出るときにHONDAのバッジが付けられるかどうか、またはマシン自体のステッカーを通してホンダの関与が可視化されるかどうかはまだ明らかにはなっていない。だが、ホンダとレッドブルのパートナーシップは良好な状態にあり、山本雅史はまだ議論が続いていると語る。「そこはまだ決まっていないので、成り行きを見守りましょう」と山本雅史は説明した。「そのような決断を下すには時間がかかります。ホンダに関連する何かがあるべきかどうかについて話し合っています」ホンダF1は、マクラーレンに供給しながらパワーと信頼性を求めて奮闘したハイブリッド時代の初期に数年にわたる混乱を経験した後、彼らのエンジンプログラムが明確な一歩を踏み出し始めたのはレッドブルチームに切り替えたときだった。ポイントは表彰台になり、表彰台は勝利になり、勝利は最終的に成功したチャンピオンシップとなった。だが、ホンダの公式の関与がピークに達したタイトル獲得のシーズンでホンダのF1プロジェクトは終了することになった。これは、ホンダがF1からワークスチームとして撤退した2008年と非常によく似た状況だ。わずか数ヶ月後、ホンダのF1プロジェクトが開発した2009年のブラウンGPのマシンがF1シーズンを支配し、両方のタイトルを獲得している。ホンダはもはやリスクを冒そうとしないのではないかとの見解に山本雅史は反対した。「我々はリスクを冒しますが、基本はレースです。良いビジネスがなければ、またはビジネス側で安定していなければ、レースを行うことはできません」と山本雅史は語った。「それで今回はそれが起こったのかもしれません。この決定を下すタイミングとしてはかなり悪いものでした」