ルイス・ハミルトン加入でフェラーリF1がプルロッド式フロントサスに変更？

ルイス・ハミルトンは、2013年にマクラーレンからメルセデスに移籍して以来、自身の記録である7回のワールドチャンピオンシップのうち6回をメルセデスで獲得し、グランプリで100回以上の勝利とポールポジションを獲得した初のドライバーとなった。メルセデスは、2007年以来ハミルトンがF1に出場した346回すべてにエンジンを供給してきた。ルイス・ハミルトンがメルセデスを離れる決断をしたのは、2023年イタリアグランプリ前夜に2年間の契約延長にサインしてから6か月も経たないうちにのことだった。39歳のハミルトンは、改定された契約の解除条項を発動し、フェラーリへの移籍を強行した。2022/23シーズンに輝かしいキャリアで初めて2年連続で勝利なしのシーズンを経験したルイス・ハミルトンだが、2024年のF1で勝利の軌道に戻り、シルバーストーンでの地元レースで勝利を収め、945日間の勝利待ちに終止符を打った。ハミルトンはその後、最近のベルギーグランプリでメルセデスのチームメイトであるジョージ・ラッセルが体重不足で失格となったため、今シーズン2勝目を挙げ、記録更新となる通算105勝目を挙げた。フェラーリ、ルイス・ハミルトン加入を前に新サスペンションを採用か?ルイス・ハミルトンのメルセデスでのキャリアが終わりに近づく中、イタリアの出版元Formu1a.unoは、フェラーリが2025年のF1マシンの設計について「最初の決定的な決定」を下したことを明らかにした。より前進した圧力中心を目標とした改良されたホイールベースが視野に入っているが、おそらく最も重要な変更点はプルロッド式フロントサスペンションへの移行だ。この変更は、ハミルトンのドライビングスタイルが、現在ウィリアムズへの移籍を発表したチームメイトのカルロス・サインツJr.よりも、シャルル・ルクレールに近いという事実から着想を得たものである。フェラーリのサスペンション選択は、現在のグラウンドエフェクト時代において常に精査されてきた。スクーデリアとカスタマーチームのハースは、リアサスペンションにプルロッド式を採用する唯一のチームである。グリッド上の他のすべてのチームはプッシュロッド式を採用している。レッドブルとマクラーレンはすでにフロントサスペンションにプルロッドを採用しており、これは車の前面の空気の流れを改善することで明確な空力上の利点をもたらすと考えられている。特に、現在のレギュレーションでは、ダウンフォースの大部分を生み出すアンダーフロアの複雑な構造が挙げられる。プルロッド式フロントサスペンションへの移行は、フェラーリが2025年のF1用に完全に新しいシャシーを開発することをほぼ確実に必要とし、新しいサスペンションアームの取り付けも必要となる。また、重量配分の改善を目的としたドライバーのコックピット位置の変更につながる可能性もある。ルイス・ハミルトンは2023年にメルセデスで、フロントホイールに近すぎる座席位置に座っていると不満を漏らし、「フロントホイールに座っているような感覚」は「車を運転しているときに感じる最悪の感覚のひとつ」だと表現した。サスペンション設計に関して他チームに追随しないフェラーリの姿勢は、先月、2025年のF1にアストンマーティンで参加すると発表した元テクニカルディレクターのエンリコ・カルディレによって推進された。スクーデリア・フェラーリのチーム代表であるフレデリック・バスールは暫定的にその役割を引き継ぎ、10月にメルセデスから移籍したロイック・セラが跳ね馬の新しいテクニカルリーダーに就任する予定であると報じられている。2月にフェラーリがSF-24を発表した際、メディアの取材に応じたカルディレは、フェラーリはリアサスペンションをプルロッド式にするかプッシュロッド式にするかについて、大きな違いを見出していないと主張した。「実際、我々のリアサスペンションは、例えばレッドブルなどと比べると、上部と下部のウィッシュボーンの配分が少し異なる」「我々は、この方向性でプルロッドからプッシュロッドに移行する際に、空力面で良い結果を記録した」「重量やコンプライアンスの面で妥協するだけの大きな利点があるとは感じなかったため、同じレイアウトを維持しながらサスペンションを進化させた」アストンマーティンでは、F1技術の第一人者エイドリアン・ニューウェイがカルディルに加わる可能性が高い。ニューウェイは、2022年のグラウンドエフェクト時代の最初のシーズンに向けてレッドブルのサスペンションを自ら設計したと考えられている。今週の報道によると、フェラーリから誘いを受けていたニューウェイは、アストンマーティンで3年間で1億ドルを稼ぐ予定だという。