ハースF1チーム トヨタとの提携は2026年準備に間に合わず

シミュレーターは、レース前にメカニカルセットアップのベースラインを導き出すだけでなく、レース週末の最中に代替案を評価することも可能にする。そして、2026年の新レギュレーションに向けてF1がアクティブエアロダイナミクス、車幅の縮小、パワートレインからの電力使用増加に備える中で、シミュレーターはドライバーコーチングの不可欠なツールとなる。小松礼雄は「（パワーユニットのマネジメントは）非常に密接に絡み合っていて、これまで以上にそうなっています。ドライバーの操作は良くも悪くもはるかに大きな影響を与えます。エネルギー回生と使用の制限があるからです。ですので非常に、非常に重要なんです」と『Autosport』を含む限られたメディアに語った。問題は、ハースが依然としてフェラーリのシミュレーターに頼っていることだ。これはコストの問題だけでなく、多くの理由で最適ではない。フェラーリのシミュレーターを使える時間は限られており、そのプロセスにはチームのトラックサイドエンジニアリングスタッフの参加が必要になる。年間24戦を転戦する彼らにとって、さらなる時間の拘束を意味する。トヨタはケルンにシミュレーターを持っているが、これを使うにしても同様の実務的課題が伴う。トヨタとの提携でハースが得るのは、シミュレーター構築と稼働開始までのプロセスを迅速化できる点だ。シミュレーターは建屋の構造や電源に特別な要件があり、ハードウェアも極めて特殊だ。シミュレーションと実走行との相関を実現するのも難しく時間がかかる。小松礼雄が「間違いなく我々（ハースとトヨタ）が取り組んでいる最優先項目のひとつ」と表現したのもそのためだ。今年初め、新たにアストンマーティンの「マネージング・テクニカル・パートナー」となったエイドリアン・ニューウェイは、自身のチームの新しいシミュレーターについて「弱い」「現状では相関が取れていない」と公然と語った。この夏、彼はシミュレーションとモデリングを統括させるため、かつてのレッドブル同僚ジャイルズ・ウッドを採用した。小松礼雄は「我々は確かに遅れています。ですが盲目的なわけではありません。当然、整備を進めようとしています。シミュレーターは導入されますが、まだそこには至っていません。来季の準備に関しては間違いなく不利ですが、それが現実です。できるだけ早く整備しようと進めていますが、まだ完成していません。ですが確実に来年の大きな要因になると思います」と認めた。ハースが直面する課題は、シミュレーターが来年まで稼働しない可能性が高いことだ。小松礼雄は第2四半期が「楽観的な見積もり」だと述べた。したがって、その恩恵が現れるのは長期的なものとなり、2026年に向けた準備は現行の体制で進めざるを得ない。小松礼雄は「2026年の準備に関しては、我々は依然として現在の体制、つまりフェラーリのシミュレーターを使っています。それは確かに制約です。フェラーリのシミュレーターを悪く言っているわけではありませんが、場所やアクセス、使用できる時間、費用対効果などを考えると、やはり自前の方がはるかに良いです。このパワーユニットはエネルギー回生や使用の面で大きな課題です。つまりドライバーが完全に関与することになります。そしてシミュレーターはより大きな役割を果たすんです。そこが我々が遅れている分野です」と続けた。