ハースF1 アメリカGP導入の大規模アップグレードが秘めるポテンシャル

サイドポッドは、新たに設置されたラジエーターに対応するため、上部が膨らんでいる。これによって他の部分にできたボリュームは、次のように使われている。・サイドポッド前部のアンダーカットを大きくし、そこからフロアエッジに沿って流れ落ちる気流のパワーを強化。・サイドポッドの後方への傾斜角度を大きくし、後輪とディフューザーの間の隙間に流れ込む気流を加速させる。・エンジンカバーの下部をサイドポッドの壁面から分離する「ウォータースライド」ガレーを強化し、ラジエターのインレットからこぼれる気流がフロアエッジに沿った流れを妨げないようにしている。ハースF1チームはブラジルでフロントウイングのフラップを変更するマイナーチェンジを行ったが、メジャーアップグレードはトリプルヘッダーの開始時にオースティンで行われた。ラジエーターインレットは、レッドブルのように下部のリップが強化された。これは、高速走行時にインレットから空気が入りきらなくなったときに発生する空気の流出を抑えるように設計されている。一般論として、これらの変更は、より大きなダウンフォースを求めてグリッド上下に加えられた変更を反映している。ハースのリアタイヤのデグラデーションが激しいという特性は、通常、予選よりもはるかに競争力のないレースを強いてきた。しかし、マシンの空力プラットフォームをうまくコントロールすることは、タイヤにかかるストレスを軽減する貴重なツールになり得る。空力圧力の中心は、重量分布と空に等価となる。つまり、クルマの空力的な負荷がフロントとリアにどのように配分されているかを示すものだ。ハースF1チームの今シーズン最大のアップデートは、完全なレッドブルスタイルのボディ変更だったアップグレード前の日本GP仕様のハースVF-23改良前のハース製リアエンドの詳細ブレーキング時、空気圧の中心は前方に移動する。ブレーキを弱めてリリースすると、圧力中心が後退する。この世代のマシンはダウンフォースの多くをアンダーボディから得ているため、フロアの最下点がディフューザー直前の後方にあることを考えると、圧力の中心はかなり後方にある。フラットボトム世代のクルマでは、フロアの最下点は前縁だった。その結果、これらのクルマはブレーキをかけた後、ブレーキを解除すると、圧力の中心はより多く移動しようとする。これにより、リアタイヤにかかる負荷が不均一となり、リアタイヤの劣化が早まるため、リアタイヤに問題が発生する可能性がある。フロアに沿った空気の流れの一貫性を改善し、より堅牢にすることは、リアタイヤにかかる荷重の変動を減らすのに役立つ。空気の流れが適切に制御されていない場合、マシンがヨーイングしているときやステアリングがロックされているときに、マシンが真っ直ぐ向いているときに生成されるダウンフォースの一部が失われる可能性がある。これもリアタイヤを酷使する傾向がある。新しいボディワークを補完するために、フロアエッジは完全に再設計された日本で見た旧ハースのフロアエッジハースのチーフデザイナー、アンドレア・デ・ゾルドはオースティンの予選後に「少しパフォーマンスが良くなった。だが、プラットフォームはもっと開発できるはずだ」と語った。「だから、全体的に見れば、大きなステップを期待していなかったとしても、我々が見ているものはポジティブなものだと思う」オースティン、メキシコ、ブラジルのレースからわかるように、ハースの根本的なタイヤ劣化の問題はまだ残っているが、これらの3つのレースはチームに新しいマシンのパフォーマンスを理解するのに役立つ多くのデータを与えた。そしてそれは、来年のハースにとって貴重なインプットとなるはずだ。