アストンマーティン・ホンダF1、ギアボックスは自社生産で進行

アストンマーティン・パフォーマンス・テクノロジーズの最高経営責任者（CEO）であるマーティン・ウィットマーシュ氏の言葉を借りれば、「互換性のなさ」を生み出すのは、サーキットで打ち負かそうとするサプライヤーへの依存だ。ホンダとの契約は、 2018年夏にストロールが「チーム・シルバーストン」の指揮を執って以来、徐々に固まりつつあるパズルの最後のピースの1つである。彼は獲得できる限り最高のエンジニアを雇用し、セバスチャン・ベッテルとフェルナンド・アロンソと契約した。そして新しいファクトリーと風洞に投資した。今、彼はパワーユニットの問題に取り組んでいる。表面的には、ストロールはメルセデスとのパートナーシップで完璧な体制を整えているように見える。メルセデスのチームの親会社はロードカー会社アストンマーティン・ラゴンダの多額の株式も所有している。ウィニングチームから調達したパワーユニット、ギアボックス、リアサスペンションのパッケージは、チームが他のすべてのことに集中できる便利な出発点だ。その哲学は、フォース・インディアの初期の頃（当初はギアボックスとマクラーレンからの追加インプットを備えていた）から、レーシング・ポイントの時代を経て、現在のアストンマーティンの時代に至るまでうまく機能した。この数年間、チームはグリッド上で4番目に優れたマシンを持っていたこともあったが、常に主要なプレーヤーに後れを取っていた。今年、アストンマーティンは非常に大きな進歩を遂げたので、AMR23はメルセデスとフェラーリを抑えて2番目に優れた車になることがよくあった。その姿は、メルセデスのカスタマーパッケージでレッドブルを打ち負かし、レースやタイトルを獲得するという次のステップが、チームの手の届くところにあることを示唆しているのかもしれない。実際、2026年にホンダが登場する前に、現在の取り決めの最後の2シーズンでさらに前進する可能性は十分にある。しかし、メルセデスとフェラーリは2023年にパフォーマンスを下回っているが、これらのチームとレッドブルの両方を実力で、そして一貫して倒すために、チームはメルセデスから解放され、新しい道を見つける方法を見つける必要があり、たとえば、他の誰かのギアボックスとサスペンションのアーキテクチャにもはや制約されないようにする必要があった。パワーユニットの供給という点で、自分たちの運命を自分でコントロールしたいという願いは、長い間チームによって信じられてきた。2014年末、マクラーレンのボスであるロン・デニスは、当時の考え方に興味をそそられるような見解を示している。マクラーレンはホンダに移行する前の暫定1シーズンでメルセデスのハイブリッドエンジンを使用しており、デニスはワークスチームが支配する様子を悔しそうに見ていた。ロン・デニスは、マクラーレンがブリックスワースのパワーユニットを使いこなせなかったのは、データへのアクセス不足が原因だとし、「最高のエンジンがなかった」とまでほのめかした。この言葉から、20年にわたるメルセデスとのパートナーシップは、その終焉に向けて深刻な緊張を強いられていることが明らかになった。「私の意見、そして私たちの組織の多くの人が持っている意見だが、エンジンを製造している会社から最高のエンジンを受け取っていなければ、世界選手権で勝つチャンスはないということだ」とロン・デニスは語った。「現時点における現代のグランプリエンジンは、単なるパワーだけではなく、エネルギーをどのように収集し、どのように蓄えるかが重要であり、そのプロセス、つまりソースコードへのアクセス権をコントロールできなければ、コーナーへの進入などでマシンを安定させることができず、多くのラップタイムを失うことになる」「同じブランドのエンジンを使っていても、エンジンを最適化する能力があるとは限らない。だから、最高のエンジンが使える状態にすることから始めなければならない」「それが我々がここ数年やってきたことだ。我々はメルセデスと素晴らしいパートナーシップを築いてきたが、ホンダとともに本格的にスタートするつもりだ」メルセデスのボスであるトト・ヴォルフは、デニスの非難に感心しなかった。それ以来、レギュレーションはより厳しくなり、カスタマーエンジンは関連するワークスチームのエンジンと同一でなければならず、同じパラメーターで運転しなければならない。そのため、「同等の装備が与えられていない」という疑いは、当時よりもさらに通用しなくなっている。もし、デニスがワークス契約を支持するのであれば、純粋なパフォーマンスよりも、シャシーとエンジンのパッケージを完全に統合することができるという、専属パートナーを持つことの明白なメリットに重きを置くべきだっただろう。しかし、マクラーレンとホンダは2015年から2017年にかけての悲惨な提携関係において、それを実現することができず、コミュニケーション不足がそれぞれの技術提供の弱点を悪化させることになった。それが崩れ、ホンダがマクラーレンから見放されたとき、レッドブルは喜んで乗り込んできた。クリスチャン・ホーナーもまた、エンジンのカスタマーであることの欠点を熟知しており、レッドブル・レーシングがワールドチャンピオンになったのは、かつてのエンジンサプライヤーであるルノーのおかげではなく、むしろ、“それにもかかわらず”という印象をしばしば与えていた。マクラーレンやルノーとの関係は対照的に、レッドブルとホンダは効果的でオープンなテクニカルパートナーシップをすぐに築き上げ、2025年末までにはさらに多くのことを成し遂げられる可能性がある。その後、レッドブルはフォードの支援を受けた独自のパワーユニットで自らの運命を切り開き、アストンマーティンはホンダのフルワークスサポートとそれに伴う恩恵を受けることになる。「メルセデスはチームにとって偉大なパートナーだった」とマーティン・ウィットマーシュは語った。「そして、これからもそうあり続ける。彼らは勝つためにやっているんだ。そして明ら...