レッドブルF1 RB20の冷却アプローチがジェッダで直線スピードに貢献

ウイングレベルがチームのダウンフォース／ドラッグレベルを決定する重要なファクターとなることが多いが、サウジアラビアで特に興味深かったのは、レッドブルがRB20に施すことができるボディワークの変更によって、それをどう解決するかということだった。ボディワークを引き締めたり閉じたりすることは、ドラッグを減らし、トップスピードを向上させる。これはマシンの冷却出力を減らすために部品を試用することによって行われた。レッドブルはRB20を巧みに設計しており、その変更はさまざまな形で可能だ。マシンは比較的オーソドックスなエアボックスの配置に加え、細長い縦型と横型のサイドポッドインテーク、ヘイローのリアレッグ横にあるシュノーケルのようなインテークを備えている。しかし、それだけにとどまらない。通常のリアエンジンカバーのアウトレットに加え、より多様な熱遮断オプションが用意されている。これには、エンジンカバーの両側にある2枚のルーバーパネルが含まれ、今週末、この2枚を閉じることができることがわかった。カバー上部には多数のオプションがあり、ルーバーと大きな後方出口も上部パネルで開くことができる。レッドブルが採用したローダウンフォースのリアウイングに関しては、バーレーンで見られたハイダウンフォースモデルと同じ特徴を共有しているが、ダウンフォースとドラッグを減らすためにすべてがパワーダウンされている。スプーン型のメインプレーンの中央セクションは盛り上がっており、許容ボックス領域内で占めるスペースが減少している。その結果、エンドプレートに向かうテーパーが緩やかになり、コーナーセクションの巻きがより緩やかになっている。ティアドロップ型のフラップピボットの位置がより近くなっていることからもわかるように、上部フラップと先端部分は後縁が切り詰められた。これにより、メインプレーンとの比率が管理され、DRS採用時にトップスピードを十分に高めることができる。その結果、V字型のノッチも縮小され、ガーニー・フラップはクルマのバランス改善に役立っている。リアウイングの変更に関連して、レッドブルは発生する荷重を軽減することを再び目的とした新しいビームウイング構成も採用した。両エレメントともスパン全体のコードが減少しているが、アッパーエレメントではより大きくなっている。これはバーレーンで走った仕様よりも明らかに短く、エレメントはクラッシュ構造とエキゾーストのテールパイプの間を走るのではなく、クラッシュ構造に接続されている。