レッドブルF1 「アクティブエアロを問題の応急処置として扱ってはならない」

しかし、F1チームに提供された初期データでは「フランケンシュタインカー」が懸念され、マックス・フェルスタッペンはシミュレーター走行で、大幅なパワー低下を補うためにストレートでシフトダウンしていたと主張している。そのためF1では、ドラッグ（空気抵抗）を減らすためにシャシー技術規則にアクティブフロントウイングとアクティブリアウイングを採用する見込みだ。しかしワシェは、エンジンのフレームワークはF1マシンの設計を左右するため、このような手っ取り早い解決策によってチャンピオンシップがより根深い問題への取り組みから目をそらしてはならないと警告する。次世代フォーミュラ1カーの直線能力についてピエール・ワシェは 「スピードは落ちているし、フィーリングもあまり良くない。FIAは、ドライバーに煩わしさを軽減し、ラップ全体を通してより良いスピードプロファイルを実現ために、このエネルギーをどのように展開するかについてチームと協力している」とAutosportに語った。「さらに、クルマの特性についても、彼らはドラッグを減らし、ダウンフォースを減らす努力をしている。ダウンフォースを少なくすることで、コーナーやブレーキングゾーンでの時間が長くなり、ストレートでの時間が短くなるため、より多くのエネルギーを回復することができる」アクティブ・エアロダイナミクスが果たす役割について尋ねられたワシェは「何かを達成するためにパッチにパッチを貼ることはできない。より大きな視野で問題をとらえ、『どうすればこの問題を解決できるか？』と考えなければならない。何かを達成するために必要な車の特性とは？」「あることを解決するためにパッチが必要だとしても、それは後からでもできる。しかし、最初にパッチを当てることから始めることはない。そうしないと、決してうまくいかない」ワシェはまた、空力デバイスへの依存度が高まるほど、F1が2026年に目標としている50kgの軽量化を追求するのが難しくなると警告した。F1は、提案されている50：50のパワー配分から離れ、1.6リッター ターボ内燃エンジンの比重を高める可能性も示唆されている。しかし、FIA（国際自動車連盟）はこれを推進する計画はなく、すでに研究開発に費やしているエンジンメーカーからの反発に直面するだろう。「問題は、エンジンの設計期間と開発期間がシャシーよりも長いことだ」とワシェは説明する。「したがって、ICE（内燃エンジン）、バッテリー、電動パワーというコンセプトを変更するのは、彼らにとってもうかなり難しくなってきている」「しかし、彼らは同時にこの新しいレギュレーションの完全なコンセプトを考えなかったということが問題だ。彼らはまずエンジンのレギュレーションを定義し、そして今、われわれが抱えている問題を補うためにシャシー側のレギュレーションに対応しなければならない」