メルセデスF1、エンジンパフォーマンスではホンダに匹敵

ブリックスワースのメルセデスF1のエンジン部門では競争力のあるユニットを持っていると確信しており、2023年にそれを証明したいと考えている。メルセデスF1は、コンストラクターズチャンピオンシップで、レッドブルレーシングとフェラーリに次ぐ3位でグランドエフェクトカーでの最初のシーズンを終えた。チームは、2014年以来8つのコンストラクターズタイトルを獲得した後、ハイブリッド時代の開始以来初めて、開催された22戦で1つの勝利しか獲得できなかった。メルセデス F1 M13Eパフォーマンスは、カスタマーチームのアストンマーティンとウィリアムズがチャンピオンシップでペナルティを受けない唯一のドライバーであり、メルセデスF1はジョージラッセルとルイス・ハミルトンで8基、レッドブルはマックス・フェルスタッペンとセルジオ・ペレスは10基に達し、フェラーリはシャルル・ルクレールとカルロス・サインツで12基にした。ヘイウェル・トーマスが率いるブリックスワースのエンジニアは、長年誇りに思ってきた最も強力なエンジンという称号を失ったようだ。F1 M13Eパフォーマンスは、2022年シーズンで最も競争力のあるユニットであるという印象を与えなかったが、メルセデスAMGハイパフォーマンスパワートレインのスタッフを弁護すると、ジェームス・アリソンの後を継いでスターの CTO に昇進したテクニカル・ディレクターのマイク・エリオットが管理していたシングルシーターのW13ほどには間違ったエンジンではなかったことを強調しなければならない。エンジニアによると、F1パワーユニットは目に見える結果よりも確かに優れていた。ゼロポッドを備えたW13は、ポーパシングの有害な影響のために風洞で研究された最小の高さでトラックを走ることができず、バウンシングに悩まされた。この負の側面に加えて、W13によって生成された高いドラッグが追加されたため、メルセデスはレッドブルの最高速度に匹敵できなかった。ブリックスワースでは、2022年の初めに公認され、2025年まで凍結されたパワーユニットは、F1ワールドチャンピオンを2連覇したホンダのF1パワーユニットに勝るとは言わないまでも、匹敵する能力があると確信している。疑いは正当だ。メキシコ(2,200メートル)とブラジル(700メートル以上)の高地トラックで空力効率がそれほど重要でなかった2つのGPで、メルセデスF1は再び輝いた。メキシコでは戦略のミスが原因で結果がでなかったが、インテルラゴスでは薄い空気の中で、メルセデスのエンジンはライバルよりもパワーの損失が少ないことが証明され、ジョージ・ラッセルとルイス・ハミルトンとセンセーショナルな1-2を達成した失望に満ちたシーズンでハイパフォーマンスパワートレインのスタッフに報いた。もちろん、時代とともに進化してきた優れたハイブリッドシステムも結果に貢献した。フリックスワースは、ターボとコンプレッサーがシャフトで分離され、MGU-Hが中央にある興味深い画像を公開している。過給システムを利用して発電するエンジンは、フェラーリのように 10 万回転をわずかに超える回転数で作動し、最大の効率を追求し、消費の問題でパフォーマンスを最大化するのではなく、低回転での充填を改善する。メルセデスは2014年からスプリット・ターボ方式のレイアウを進化させ、時間の経過とともにアーキテクチャはホンダ(昨年)とルノー(2022年) によってコピーされたが、フェラーリはより伝統的なスキームに忠実であり続けている。同じコンセプトは時間の経過とともに進化し、細部に至るまで絶え間なく改良されてきた。 W13 の設計哲学を放棄することで、ブラックリー チームは 2023 年にレッドブルとの戦いに戻るはずだ。