2026年F1マシンで変わるリア空力 フラップ規制がもたらす新たな難題

ホイール周辺の乱流を整え、ディフューザーの効率を支えてきたこの領域は、2026年規則によって構造的な制約を受けることになり、後方空力の安定性とダウンフォース確保に新たな難題を突きつけている。フラップのカスケードが変わる 後方空力はさらに複雑化俊敏なマシンは、あらゆる側面に及ぶレギュレーション上の革命の象徴だ。注目はパワーユニットや前後ウイングの可動エアロダイナミクスに集まりがちだが、性能定義において極めてデリケートな領域に及ぶ他の新要素も見逃してはならない。アウディは金曜日にバルセロナで行われたフィルミングデーで、2022年から2025年まで主流だったグラウンドエフェクトカーに代わり、今年から登場する「俊敏なマシン」がどのような姿になるのか、その第一印象をF1界に示した最初のチームとなった。この変化を語るうえで「規則の革命」と表現するのは正しい。チーフデザイナーたちは2025年型マシンからほとんど何も引き継ぐことができなかった。規則変更はモノコックから末端部品に至るまで、マシンのあらゆる要素に及んでいるからだ。最初に出回ったスパイ写真からも、RS26では全長・全幅・重量といった寸法が変わり、ピレリのタイヤも細くなっていることが確認できる。現在、議論が激化しているのがメルセデスのパワーユニットに関する解決策だ。ブリックスワース製V6が、周囲温度で最大16:1と規定される検査条件を満たしつつ、実走行時に圧縮比を高められる可能性があるというものだ。星のマークを掲げる陣営は、10馬力以上の出力向上、1周あたり0.2～0.25秒のアドバンテージを得られると見積もられている。これは重要な空力開発に匹敵する効果だ。フェラーリ、ホンダ、アウディが警戒を強めるのも当然で、1月22日に予定されているテクニカルコミッションでは、すでに合法と認められたハイウェル・トーマス率いる技術陣の解決策について、国際自動車連盟がどう対応するのかが問われることになる。ただし、注目すべき要素はこれだけではない。今季を通して、規則変更がマシン全体に及んだことを実感する場面は数多く現れるだろう。MGU-Kが充電問題により1周分の電力を供給できないことから、立法側は議論を呼ぶ選択を余儀なくされ、技術者たちの仕事は一層複雑になっている。あらためて指摘しておきたいのは、この規則上の混乱は、このレギュレーションサイクルでF1の主役になろうとした自動車メーカーの首脳陣自身が決めたものだという点だ。当時はエコロジー転換と電動化の義務に縛られていたが、それは想定以上に困難であることが明らかになりつつある。欧州の自滅的な政策による強引な後押しにもかかわらずだ。消費者は混乱し、強制に背を向けている。その結果、欧州自動車産業は深刻な危機に陥り、低価格と高度な技術を武器に中国メーカーが各市場へ浸透しやすい状況を生んでいる。政治的な考察はここまでにして技術面に話を戻すと、さらに興味深い要素が浮かび上がる。後続車が前走車の乱流の中に入った際のダウンフォース低下を抑え、限られた電力を有効活用できる高い空力効率を目指して、FIAは前後ウイングの可動化を導入し、グラウンドエフェクトを廃止してフラットボトムへ回帰した。これまであまり注目されてこなかったが、特定のダウンフォース量を再現するうえで難易度を高める要素も存在する。そのひとつが、長年リアのブレーキダクトを特徴づけてきたプロファイルと小翼のカスケードだ。この部分は、回転するタイヤが生む乱流にさらされる戦略的エリアであり、フローを整え、ダウンフォースを生み出すために不可欠だった。2026年規則では、FIAがこのデリケートな領域にメスを入れた。フラップのカスケードはディフューザーからの空気抽出を助け、損失を抑え、垂直荷重を生む役割を担ってきた。つまり、性能を生むゾーンである。新規則では、ホイール中心線より下に位置するフラップはディフューザーに固定され、上側に取り付けられるものは引き続きブレーキダクトに属することが求められる。一見すると些細な変更に思えるかもしれないが、少なくとも俊敏なマシンの開発初期には一定の影響が出る。ディフューザーに取り付けられた小さな空力プロファイルは、これまでのようにホイールの動きに追従せず、ブレーキダクト側の要素だけが従来通りの挙動を続けるからだ。その結果、空力的な不安定さが生じる可能性があり、現在は風洞作業で検証が進められている。目立たないが、追いかけて分析する価値のある領域が、またひとつ増えたと言えるだろう。