2024年のF1世界選手権：新車で注目すべきマシンの主要ディテール

過去2シーズンに出現したトレンドのいくつかは、来シーズンに展開される技術的な戦いにおいて重要な役割を果たす可能性があり、FIAが意図的に制限を設けてチームが自由に選択できる領域を閉鎖しているため、パフォーマンスを向上させるために利用できる興味深い道が開けている。フロントウイングのアウトウォッシュの作成チームがアウトウォッシュを生み出す能力を減らすため、フロントウイングの設計に関する規制が2022年に向けて大幅に強化されたが、予想通り、チームがその中で運用し、本来なら放置されていたであろうパフォーマンスを活用できるポケットを見つけるのにそれほど時間はかからなかった。メルセデスは、この点でより積極的な設計ソリューションの1つを採用しており、エンドプレートとフラップの接合部の後部下部を削り出し、半分離型のフラップ構成を採用した。2023年、メルセデスはこれにエンドプレート内側のカスケードウィングレットを組み合わせた。これはレッドブル、ハース、そしてフェラーリも採用した特徴で、彼らもこの領域での気流の挙動に影響を与えようとしていた。エンドプレートの形状とそのキャンバーも、デザイナーがこのルールセット中に変更を加えた領域であり、外側のカナードもそれに応じて微調整されている。ダウンウォッシュの推進各チームが独自の設計コンセプトを持って到着し、新世代F1マシンが最初に登場したとき、これらの新しいレギュレーションの下で最も多様性が見られたマシンの領域の1つはサイドポッドの設計だった。しかし、各チームはすぐにダウンウォッシュランプ式の解決策に集中し、アストンマーティンを含むいくつかのチームは中央の溝も追求した。フェラーリとメルセデスは当初、それぞれバスタブ式とゼロポッド式を維持し、2023年まで持ちこたえようとしたが、シーズン中に切り替えを行った。明らかに、ダウンウォッシュ・ランプスタイルのサイドポッドは、車体後方に向かって傾斜していることだけが問題なのではない。サイドポッドの幅はおそらくそのリストのトップで、どのチームも肩が高くワイドなポジションになるようなデザインの方向に進み始めている。当初からダウンウォッシュ・ランプ式のソリューションを採用していたレッドブルの場合、マシンの内部冷却特性を改良することを選択し、インレットがかなり浅いデザインを好むようになった。この点でRB19のパフォーマンスを最大化するため、2023年中に何度もアップデートが加えられたが、他のメーカーも注目して同様の機能を組み込み始めた。翼端渦の処理2023年には2つの新しいリアウィングチップ・ソリューションが登場した。これらは似ているように見えるが、微妙な違いがあり、パフォーマンスの違いにもつながっている。驚くべきことに、これらはモナコGPでアルピーヌA523とアストンマーティンAMR23に同時に搭載されたが、その後、他のチームにも採用された。どちらのソリューションも、翼端渦に対する設計者の制御量を減らすために新しいルール パッケージの一部として導入された、新しいエンドプレートとフラップの配置の意図を反映しています。これは、チームが10年以上にわたって採用してきた前方エンドプレートのルーバーを利用できなくなった2019年にスポーツが行ったことを引き継ぐものだった。これらの新しいオープンエンドのソリューションは、先端セクションおよび後部エンドプレートのカットアウトと連携して機能し、望ましい効果を実現する。アルピーヌのバリエーションでは、エンドプレート外縁のインボードに金属サポートが配置され、エンドプレート外縁に完全な開口面が現れる。アストンマーティンのバリエーション・アイデアでは、金属インサートがリア・カットアウトの寸法を拡大するのに十分なサポートを追加し、先端部分の形状を変更できるようにしている。アイデアに影響を与える安全性の推進発表会で関心を呼びそうなレギュレーション変更に関しては、ルールブックがほぼ同じであるため、目を楽しませるようなことはあまりないだろうしかし、2024年にチームがどのようにパフォーマンスを見出すかに影響を与えそうな変更点のひとつが、フロアの縁のデザインに関するものだ。FIAは、レギュレーション内ですでに認められているブラケットや摩耗防止を除き、フェンスやエッジウイングを含むフロアの外周に金属製のコンポーネントやインサートを使用することができなくなることをチームに指示した。この変更は、衝撃の際にこれらの金属部品が外れてしまうという潜在的な危険性を懸念し、安全上の理由から強行されたものだ。ダウンフォースを発生させるために重要な部分であるため、デザイナーはこれまで利用できていた複雑な形状について再考を迫られる可能性がある。