【F1マシン着目点】 浮き彫りになったメルセデスPUの冷却装置の大きさ

グラウンドエフェクト効果が導入された次世代F1マシンの総ダウンフォースの約50％を占める新しいフロアベンチュリトンネルは、以前は冷却装置用にリザーブされていたサイドポッドの前面のスペースを占有している。また、側面衝撃構造の上部構造と下部構造の位置も厳しく規定され、下部構造の高さは裁定でも100mmの位置になくてはならない。さらに、ホイールベースは3460～3600mmと上限が2021年F1マシンの最短よりも短く規制されている。そのため、ラジエーターとその冷却チャネルを取り付ける長さが短くなる。サイドポッド周りの気流を加速させて、ディフューザーに可能な限り高速で到達するようにするためには2つの主要なルートがある。1つ目は、サイドポッドをアンダーカットし、正面からに見たときに逆S字型にスカラップアウトすることだ。これにより、空気圧が変化し、流れが加速する。2つ目は、サイドポッドのプロファイルを急激に下げることだ（ハイエントリー/ハイエントリーローバックスタイル）。したがって、これまでの2022年F1マシンでサイドポット周りの形状に多様性が見られているのが、出揃ったマシンを俯瞰で見ると、それはメルセデス勢に限ったことのように思われる。ハースF1が公開したVF-22のレンダリング画像は、従来のセオリーを踏襲している。サイドポッド前面のラジエーターの吸気口は比較的コンパクトで、正面から見るとアンダカットが施され、側面はハイエントリー/ローバック、上部から見ると後部が絞り込まれたコークボトル形状だ。後に流出したアルファロメオ C42も大まかには同じコンセプト。アルファロメオの方がサイドのアンダーカットに注力し、ラジエーターは上部に長く配置されているようだ。その結果、ボディワークにはルーバーが刻まれている。両マシンともホイールベースは短めだ。だが、メルセデスのF1パワーユニットを搭載する3台は全く異なる発想をとっている。アストンマーティン AMR22は、サイドのアンダーカットを重視し、高さのないラジエーターを上面に配置。ダブルフロアを実現しているが、マシン後部の絞り込みが犠牲になり、ボディワークには多くのルーバーが刻まれている。マクラーレン MCL36は、昨年のアルピーヌF1と同じように、ロールフープの後ろのスペースのエンジンカバーにラジエーターエリアを配置しているように見える。これにより、MCL36は下半身にたっぷりとアクセントを付けた“コークボトル”形状を維持することができたが、サイドポッドにアンダーカットはほとんどない。だが、これはフロントにプルロッド、リアにプッシュロッドという従来との逆の発想でリア周りのスペースを確保した空力コンセプトとも関係している。ウィリアムズ FW44は、ラジエーターを前面に配置。ラジエーターの吸気口は巨大でサンダーカットもほとんどないが、サイドの傾斜、リアの絞り込みとコークボトル形状は過激だ。メルセデス勢は3台ともホイールベースは長めにとっている。最もコンパクトなのがホンダのF1パワーユニットで、アルファタウリ AT03はハースF1が採用する従来型のコンセプトをより洗練された形で具現化している。残る2022年F1マシンは、メルセデス、フェラーリ、レッドブル、アルピーヌという各F1パワーユニットのワークス勢。彼らがどのようなアプローチを採ってくるかで、サイドポッド周り以外の全体的な空力コンセプトをより深堀できるようになるはずだ。