アストンマーティン・ホンダF1 “250kWすら回生できず” PU問題の深層

この問題は単なる出力不足ではない。2026年レギュレーション下では電動出力の比重が大きく、回生とデプロイメントの最適化は競争力の根幹を成す。250kWを安定して回収できない場合、エネルギーマネジメント全体が成立しなくなる可能性がある。実際、バーレーンでのテストは信頼性問題に翻弄された。初日はギアボックスの不具合により、ストロールが26周、フェルナンド・アロンソが28周にとどまった。2日目にはバッテリー関連のトラブルが発生し、その影響は最終日まで尾を引いた。ストロールはインスタレーションを含めて6周のみで走行を終了している。限られた周回の中で、AMR26は挙動面でも安定を欠いた。ターン4で強いアンダーステアに見舞われてエイペックスを外し、その後に急激なオーバーステアへ転じる場面も確認された。アストンマーティンは2026年に向け、自社製ギアボックスを開発し、ホンダとのワークス供給体制を構築するという大きな決断を下している。しかし、パワーユニット側の根幹部分で想定通りの性能が得られていない現実は重い。「我々はバーレーンでのテストプログラムを終えたが、主な課題は信頼性問題への対処であり、それが走行時間を制限した」とチーフトラックサイドオフィサーのマイク・クラックは語った。「その結果、冬季テストで通常行うべき作業のすべてを完了できず、シーズン開幕に向けて後手に回っている」ホンダF1のトラックサイド・ゼネラルマネージャー兼チーフエンジニアの折原伸太郎は次のように説明している。「今週のテストにおける主な目標は、パワーユニットの走行距離を積み重ね、エンジンの信頼性を確認し、データを収集することでした」「データ収集自体は成功しましたが、目標としていた累積走行距離には到達できませんでした」「木曜日にパワーユニットの問題を特定し、最終日に向けて全員で解決策を見つけるために取り組みました」「夜間および本日にかけて、HRCさくら、シルバーストンのAMRテクノロジーキャンパス、そしてバーレーンのクルーが連携し、パーツ不足を考慮した限定的な走行プランを共同で策定しました」6日間のテストで、ストロールとアロンソの合計周回数は334周にとどまった。これは他チームと比べて大幅に少ない数字である。「必要なのは信頼性であり、まずはクルマを走らせ続けることだ」とクラックは述べた。「まだ望むほどクルマを走らせることができていない。1周ごとに学びがあるが、走れない周回はすべて後追いになる。理想的なスタートとは言えない」ストロールも現状を率直に認めている。「パフォーマンス面でクルマが望んだ位置にないことは明らかだし、今後数週間、数か月で多くの作業が必要だと分かっている」「長いシーズンが待っているし、さらなるパフォーマンスを引き出すために全力で取り組み続ける」「これまでの取り組みに対して、現地とAMRテクノロジーキャンパスのすべてのメンバーに感謝したい」「今は望んだ状況ではないが、このチームがどれだけ強い決意を持っているかは分かっている。団結し、挑戦に立ち向かい、クルマを本来あるべき位置に持っていくまで努力を続ける」ホンダ製パワーユニットの回生性能という根幹部分に課題を抱えたまま、アストンマーティンは開幕戦オーストラリアGPを迎えることになる。250kW未達という事実が意味するものは小さくない。新時代のF1において、その遅れはシーズン全体を左右しかねない。