アストンマーティンF1の革命 リアサスアームがピラーに接続されたAMR26

AMR26は、シルバーストンのチームにとってニューウェイが初めて手がけたF1マシンである。カラーリングはまだおなじみのグリーンではなく、カーボンむき出しのブラック。水曜夜にガレージへ運び込まれた後、細かなトラブルを解消しながら最終組み立てが行われ、出走は大きく遅れた。まるで主役級の登場を演出するかのようなタイミングだったが、その期待は裏切られなかった。強烈なスライド形状と極端に絞られたサイドポッドAMR26が最初に目を引いたのは、ニューウェイらしさ全開のエクストリームな外形だった。サイドポッド上面はマクラーレンに近い思想で、大きくスライドしながら後方へ下がっていくが、フロアまでは落とし切らず、コークボトル領域を強く意識した構成となっている。一方で、レッドブル時代のニューウェイの代名詞とも言えた深いアンダーカットは姿を消し、サブ構造にはウイング形状を思わせる処理が与えられている。ラジエーターインレット下部には大きなトレー状の構造が残され、正面から見ると開口部は極端に狭い。このタイトなパッケージングは、アストンマーティンがホンダから独占供給を受けるRA626Hの冷却戦略と直結している。レギュレーションで再び許可されたプロファイルド・ラジエーターを用いることで、サイドポッド形状を極限まで引き締めていると考えられる。三角形エアボックスと中央ラジエーター空力効率への執念は上部構造にも表れている。エアボックスはフェラーリほど小型ではないが、基本形状は三角断面を維持している。その内部には、エンジン上に配置された中央ラジエーターへ空気を送るための吸気が組み込まれている。2025年型では6気筒エンジン上に比較的大型の放熱体が載っていたが、AMR26では大幅にスリム化された。その結果、エンジンカバーは非常にタイトなラインを描き、長く伸びた縦フィンが、リアウイング周辺の気流効率を最大化しようとする意図を物語っている。“角”を生やしたAMR26と大胆な排熱処理マシンを後方から見ると、SF-26を思わせる“角”状の2枚のプロファイルが確認できる。さらにHalo両脇には、前年型フェラーリの「コブラ」位置に相当する縦フィンも配置された。サイドからの熱気は、短く強烈なバズーカ形状のアウトレットから排出される。メガホンのように開いたこの出口は、見た目にも非常に強い主張を放っている。フロントはマルチリンク、ステアリングはトライアングル後方サスペンションは、空力と機械の融合というニューウェイ哲学を最も端的に示す部分だ。前後ともにプッシュロッドを採用し、軽量性とフロー適合性を優先している。フロントでは、マルチリンクの上側アームとプッシュロッドの取り付け点がシャシー上部の最も高い位置に集約されている。三角形アームの後端は大きく開かれ、下向きに傾けられたアンチダイブ志向のレイアウトだ。マクラーレンやレッドブルがステアリングをシャシー前方に移したのに対し、AMR26では後方配置を維持しており、風洞で得られた成果がこの選択を後押ししたと見られる。リアウイングのピラーがサスペンションを支えるリアでは、プッシュロッド自体は比較的オーソドックスだが、決定的に異なる点がある。上側トライアングルの後方アームが、リアウイング支持用ピラーに接続されているのだ。これは2026年F1マシンの中でも極めて大胆な発想であり、構造と空力を一体化しようとする試みがはっきりと表れている。ディフューザー直後には、フロアに切り欠きが設けられており、抽出部の流量を増やす狙いも確認できる。プロファイル化されたノーズとアクティブエアロノーズは上面がシャープに整形され、下面は深くえぐられているが、可動フロントウイング用アクチュエーターを収めるための突起が残されている。メルセデスと同様に、第2フラップに2本のピラーを固定し、第3要素のみを可動させるアクティブエアロ構成を選択した。メインプレーンにはサイドウォール手前で小さなカールが入り、エンドプレート内側には簡素ながら縁取りが確認できる。現時点ではフットプレーンやバージボードは非常にベーシックで、真に創造的な空力パーツはバーレーンでの第2テストに温存されていると見られる。AMR26は、長い待ち時間の末にようやくコースインしたものの、低速での3周のみで走行を終えた。デビューを担ったランス・ストロールのマシンは、初期トラブルに悩まされている可能性が高く、ニューウェイ渾身の革命的コンセプトが本領を発揮するまでには、まだ時間が必要になりそうだ。