アルピーヌF1 ルノーが2026年エンジン開発断念でホンダ搭載の可能性も？

ルノーの現行F1パワーユニットはライバルと比較して性能が劣っており、2026年に登場する次世代ターボハイブリッドでうまくいくという保証もないため、自社エンジン製造に必要な巨額の投資が本当に必要なのかが疑問視されている。現在、ルノーが2026年モデルのパワーユニット開発を断念し、代わりにアルピーヌF1をカスタマーチームに転換する計画が検討されていることがわかった。情報筋によると、アルピーヌF1のチーム代表ブルーノ・ファミンはここ数週間、この状況を熟考しており、代替案の可能性を探るためライバルメーカーと協議を行っているという。ルノーがエンジン供給メーカーとの衝突問題を回避する最も論理的な解決策は、2026年から独自のパワーユニットを持つことになるレッドブルからカスタマーエンジンを供給してもらうことだ。しかし、チームとの話し合いにもかかわらず、2026年のデビューキャンペーンでミルトン・キーンズを拠点とするチームが自身と姉妹チームのRBとともに3番目のチームに供給するという物流上の複雑さから、レッドブルとの契約の可能性は低いと考えられている。昨年、カスタマー契約の可能性について語ったレッドブルF1のチーム代表クリスチャン・ホーナーは、「まずは自分たちの地位を確立する必要があると思う。無理はしたくない」と語った。「2026年にすでに2チームに供給することは、おそらく初年度としては最適値を少し超えていると思うが、それは将来に向けての能力と可能性を与えてくれるだけだ。まずはしっかりと基盤を築くことが先決であり、そこからさらに進んでいく能力を身に付ける必要がある」レッドブルのルートが実現しない場合、最も可能性の高い他の選択肢はメルセデスだろう。メルセデスは、アストンマーティンがホンダに切り替えたおかげで、2026年の供給契約が解放されている。アストンマーティンとマクラーレンとの顧客契約は、すでにドイツの自動車メーカーが他の自動車メーカーにパワーユニットを供給することを恐れていないことを示している。F1との契約に、より広範な商業的なデメリットはないと見ているからだ。もしアルピーヌがエンジン供給という道を選ぶこととなり、他のメーカーと合意に至らない場合、F1のレギュレーションでは、エンジン供給元がパワーユニットなしで取り残されないように、現在のエンジン供給元の1社が供給を求められると詳細に規定されている。そうなると、ホンダがエンジン提供を要請されることになる可能性が高い。なぜならホンダは2026年に第2のカスタマーチームを計画していない唯一の既存メーカーだからだ。ルノーのコミットメントアルピーヌのエンジン事情は流動的だが、ルノーのルカ・デ・メオCEOは最近、潜在的な買い手からの関心があるにもかかわらず、F1におけるアルピーヌの将来にコミットしていると明言した。Autocar誌のインタビューでルカ・デ・メオは「それは私のスタイルではない。我々はこの一部であっても売却しない。お金は必要ない。私はあちこちでオファーを受け、マスコミで取り上げる人がいた。しかし、私たちは興味がない。愚かだし、そんなことはしない」。しかし、長時間のインタビューの中で、彼はルノーがターボハイブリッドエンジンのルールを一度もうまく乗り越えられなかったこと、そしてそれが現行のレギュレーションサイクルを通じてパフォーマンスを犠牲にしてきたことを言及した。「ハイブリッド時代（2014年）が始まったとき、我々のエンジンは機能しなかった」とデ・メオは語った。「我々はレッドブルで世界チャンピオンになったが、ハイブリッドになると物事がうまくいかなくなった」「2021年に開発したエンジンでさえ、毎周0.2秒から0.5秒のディスアドバンテージがあった。そして今年は、マシンで失敗してしまった。すべてを合わせると、必要な位置より1.5秒も遅れている」エンジンを切り替えることで、アルピーヌはより安価で競争力がある可能性のあるパワーユニットを確保できるだけでなく、カスタマーチームになることで、F1への取り組みにヴィリー・シャティヨン・エンジン部門のレガシー要素が関与しなくなるため、将来的にチームを売却しやすくなる可能性もある。パリ近郊にあるルノー・スポール・レーシングの本部であるヴィリーは、1970年代からフランスメーカーのF1エンジンを設計・製造してきた。グランプリレースから撤退することは、同社の重点分野における劇的な転換を意味する。しかし、モータースポーツ活動には、まだ多くの可能性が残されている。これには、現在、改良型メカクロームF2エンジンとスペックハイブリッドシステムを搭載したWECハイパーカーのパワーユニット開発支援も含まれる。アルピーヌはAutosportの取材に対し、この件についてコメントを控えた。