ウィリアムズF1、ガルフとの提携は話題性とは裏腹に小規模契約

だが、事前に期待されていたようなマシン全体を水色とオレンジのカラーリングで彩るタイトルスポンサー契約ではなく、ノーズとリアウイングの翼端板、ドライバーのレーシングスーツにロゴが掲載されるだけで、若干の肩透かし感は否めなかった。ガルフ・オイルは、マクラーレンからウィリアムズにスポンサー先を乗り換えたが、この取引は400万ドル（約5億2000万円）を超える価値はなく、マクラーレンはガルフが離れることを阻止するために手を尽くすことさえなかった。実際、メルセデスのパートナーであるペトロナス、レッドブルのパートナーであるモービル1といった石油企業は、末尾に「0」をもうひとつ追加する必要のある金額を支払っている。ガルフ・インターナショナルのマシュー・サベージ会長は、ウィリアムズ・レーシングには商業的に活動するためのブランドとして「強さ」があるとの認識だが、実際にはいくつかの主要スポンサーを失う一方で、他の新しいスポンサーを誘致しているに過ぎない。これは、次期チームプリンシパルのジェームス・ボウルズが担当する技術部門だけでなく、商業運用にも注力する必要があるチームの姿を描いている。ウィリアムズ・レーシングは、コストキャップが導入された最初の年である2021年に9,600 万ポンド（約151億円）の収益があったと報じられている。賞金はおよそ4,800 万ポンド（約75億円）に相当し、さらに1,600 万ポンド（約25億円）ほどがドライバー (ジョージ・ラッセルとニコラス・ラティフィ) から支払われた。さらに、そのうちの1,400 万ポンド（約22億円）は、ウィリアムズの知的財産権がドリルトン・キャピタルの子会社に譲渡された後の債務控除後の例外的な支払いだった。これは、スポンサーから得られた収益は1600万ポンドほどであることを意味する。それは主にニコラス・ラティフィに関連するものであり、その中には父親のマイケルが所有する食品ブランドであるソフィーナによる2台目の車のシート代が含まれている。他にはアクロニス、ヴェルサ、ポノスなどがいたが、これらは比較的小規模なもので、オラクルがレッドブル・レーシングに支払っている金額（年間1億ドル＝131億円とも言われている）には遠く及ばないものであった。これを補うために、ドゥラセルとバング＆オルフセンもFW44マシンの目立つ場所を与えられ、アメリカ大陸のレースではマシンのエアボックスがドゥラセルの電池に変身することになった。しかし、デュラセルと電池のデザインは 2023 年にまだ存在しますが、バング＆オルフセンは姿を消した。2月6日の朝のチ時点では、オーディオ会社はまだウィリアムズのスポンサーの1つとしてリストされていたが、午後のローンチまでには削除されていた。複数年にわたる契約の予定だったものが、たった1回のキャンペーンで終了した。ガルフとともに、2023年にウィリアムズに加わるもう1つの大きなブランドは、「公式の投資銀行パートナー」としてのスティーブンスのブランドだ。RacingNews365.com の情報筋によると、スティーブンスは、前任者のニコラス・ラティフィと同様に事実上彼のシート代を支払っているローガン・サージェントに関連しているとのことだ。アクロニス、フィナンシャルタイムズ、ブレーモント、アンブロなど、新しいシーズンにはさらに多くのブランドがチームに引き継がれる。しかし、ミケロブ・ウルトラやピュアストリームといった新たに参加するスポンサーは、ウィリアムズが2023年のコストキャップ制限に対応するために必要な資金力をもたらしてくれるのだろうか？ガルフは、モータースポーツにおいて豊かな歴史を持ち、ウィリアムズ・レーシングとの契約は確かに良いPRになるが、実情は全く異なるようだ。ガルフは、2021年のF1モナコGPで実施したような“ガルフカラー”の1回限りの特別カラーリングを示唆しているが、それはウィリアムズ・レーシングが納得する金額を支払った場合のみになるだろう。F1では前進しないことは、後退を意味する。