ニューウェイ 「PUファーストの2026年F1マシンは奇妙な状況を生む」

ニューウェイは、ICEを事実上発電機に変えるということは、モナコのヘアピンのようなタイトなコーナーをフル回転で走る必要があるような奇妙な特性が必要になる可能性さえあると明かしている。「エンジンがほぼずっと発電機として完全に働くという点で、確かに奇妙なフォーミュラになるだろう」とニューウェイはAutosportに語った。「ロウズ・ヘアピンの真ん中でエンジンが賢明に作動するというのは、慣れるのに時間がかかりそうだ」エンジンファーストフォーミュラF1首脳陣がシャシー規則を策定する必要があるため、エンジンのユニークな特性はしばらくの間、興味をそそられる原因となっている。そのため、コーナーではダウンフォースを増やし、ストレートでは空気抵抗を減らすアクティブ・エアロダイナミクスが必要となっている。誰もがこのやり方に満足しているわけではなく、ワールドチャンピオンのマックス・フェルスタッペンは、エンジン規則を先に作り、その後にマシンのレギュレーションを作ろうとしたのは間違いだったと考えている。2026年レギュレーションの進展について、フェルスタッペンは日本で「エンジンの面では、結局のところ、すべてがみんなが考えていたほど効率的ではないことに彼らは気づいたと思う」と語った。ニューウェイも、シャシーレギュレーションの策定をより難しくしている状況は異常だと同意する。空力レギュレーションは、期待された成果をあげられないエンジンのための応急処置に過ぎないという議論についての見解を求められたニューウェイは「それは公正なコメントだと思う」と答えた。「おそらくFIAも認めるだろう。ある意味で電気を備えた50／50の燃焼エンジンを望んでいたのはエンジンメーカーだった」「それが彼らのマーケティング担当者が我々がやるべきことだと言っんだと思うし、私もそれを理解している。F1はテクノロジーの急速な開発者となり得るので、潜在的に興味深いものだ」「バッテリーと電気モーターに関する潜在的な問題は、F1規格の電気モーターとインバーター、バッテリーのコストだ。非常に高いですが、おそらく将来の生産技術がそれを下げるのに役立つだろう」「もうひとつの問題はバッテリーだ。我々が必要としているもの、あるいはF1レギュレーションがバッテリーに求めているものは、パワー密度やエネルギー密度の点で、通常のロードカーが必要とするものとはかなり異なる。そして、それ自体がバッテリーの化学的性質や、場合によってはバッテリーの構造が異なることを意味する。そのため、公道で直接使えるものではないというリスクがある」「しかし、重要なのはそこではない。重要なのは、メーカーは決して認めないだろうが、ショールームでの関連性の認識だ」アクティブエアロは「難しい」挑戦ニューウェイはまた、2026年のアクティブエアロについて適切な解決策を打ち出す上で、F1首脳陣が「難しい」課題に直面していると考えている。FIAは6月末までに2026年のF1空力レギュレーションを最終決定する予定で、ここ数週間はデザイン要素の微調整を行っている。特に、シミュレーターでテストした際、新車がフル加速で事実上走行不能になるという憂慮すべき特性を経験したチームもあったため、アクティブエアロ要素についてはさらなる作業が必要だ。現在、クルマ全体のエアロバランスを改善する解決策を打ち出そうとしているが、それはおそらくフロントウイングの可動エレメントを増やし、リアウイングの計画を補完することになるだろう。アクティブエアロを正しくフィットさせることの課題について質問されたニューウェイは「難しいことだと思う」と答えた。「エンジンレギュレーションはシャシー側のことをあまり考えずに作られ、推し進められてきたと言って過言ではありません。現在、それに対処するための解決策を考え出すという点で非常に大きな問題を引き起こしている」「しかし、その中でひとつだけいいことがあるとすれば、それは効率性を促進するということだ。そして、それを促進するようなことは、先ほど言った、F1を利用してトレンドを普及させようとすることと一致しなければならないと思う」フェルスタッペン自身は、F1におけるアクティブエアロのアイデアにはあまり熱意を示していない。クルマはテクノロジーを多用するのではなく、よりシンプルであるべきだと考えている。「それどころか、アクティブサスペンションやアクティブエアロダイナミクスなどには手を出すべきではない」とフェルスタッペンは語った。「そうなるとすべてが複雑になってしまうし、そこでまた一部のチームが他より優れた仕事をすることになる。可能な限りシンプルに保つ必要がある」「現時点では2026年の規制でそのようなことが起こるとは考えていないけど、もしかしたら良い意味で驚かれるかもしれない」