F1ラスベガスGP 分析：マクラーレンが弱点の克服方法を学んだ可能性

マイアミで大幅なアップグレードが施されて以来、マクラーレンMCL38は平均して最速のマシンであったが、ラスベガスでは低速コーナーと低いトラック温度という弱点が露呈した。しかし、ノリスのレースを詳しく見てみると、第3スティントでは非常に速いペースで周回し、時にはコース上での最速マシンとなっていた。ランド・ノリスのペースと各周回で最速のマシンのペースを比較したグラフを見ると、第3スティントの6周目あたりから、ノリスはかなり競争力を高め、10周目あたりから次の3周間は、チームメイトのラッセルとの差を縮めるために全力でプッシュしていたルイス・ハミルトンのペースと同等、あるいはそれ以上のペースで走っていたことがわかる。ノリスの最終的な順位に影響を与えるには遅すぎたが、それでも興味深い。「最初の2スティントでは、とにかくフロントのグレイニングと戦っていた」とチーム代表のアンドレア・ステラは説明した。「タイヤのグレイニングを止めることができなかった」「しかし、最後のスティントでは、マシンに装着したおもちゃやドライビングスタイルなど、さまざまな要因が組み合わさった結果、グレイニングがランドのマシンでは発生せず、トップドライバーたちと同等のペースを維持することができた。これは重要な学びだ」最後スティントで、ランド・ノリスはディファレンシャル・セッティングを変更するよう指示された。これにより、マシンのハンドリングバランスが根本的に変化した。低速コーナーでの自然な限界はアンダーステアだが、この変更により、低速コーナーでのマシンの挙動はニュートラルからオーバーステアへと大きく変化した。ノリスは数周を要したが、慣れてしまえば速かった。このバランス変更により、常に主な制約となっていた右フロントタイヤの負担が軽減され、グレイニングが減少した。同時にハミルトンのラップタイムと比較すると、似たようなラップタイムはまったく異なる方法で達成されている。ノリスにとっての問題のコーナーはターン1で、横風の中を曲がる際にマシンが非常に不安定になり、コーナー全体でオーバーステアの修正を何度も行う必要があった。これはハミルトンのアンダーステアバランスとは対照的であり、ハミルトンはパワーの適用により進歩し、ノリスに対してほぼ0.1秒の差をつけることができた。ノリスは、遅いターン5-6-7の連続で、さらに0.3秒をメルセデスに奪われた。しかし、その遅れはすべて、マクラーレンがバックストレートで取り戻した。小型のリアウィングが有利に働いた。マクラーレンよりもダウンフォースを多く発生させるメルセデスは、最初の2スティントでマクラーレンが経験したほどフロントタイヤのグレイニングを発生させることなく、アンダーステアのバランスを維持することができた。 アンダーステアのバランスではあるものの、より大きなダウンフォースにより、タイヤが路面を滑るのを防いでいる。対照的に、マクラーレンはノリスに指示された極端なツール設定によってオーバーステアを引き起こし、フロントタイヤを保護することしかできなかった。ラスベガスでは、ノリスが6位、フェルスタッペンが2024年のタイトルを獲得した。「ランドの第3スティントのレビューは、このようなトラックで我々のマシンを走らせるために必要な重要な情報を提供してくれるだろう」とステラは続けた。「なぜなら、我々が最終的にマシンを走らせ、運転した方法は、通常我々がやる方法とは大きく異なるからだ」「マシンのフロントの限界は長年の課題であり、マクラーレンの特性として、時間をかけて改善してきたが、まだ残っている。この特性は、トラックレイアウト、ダウンフォースレベル、グリップレベルが組み合わさり、フロントエンドに特定の反応が求められる場合に顕著になる。現時点では、我々はドライバーにその反応を提供できていない。そのため、第3スティントではよりアグレッシブなアプローチで臨み、フロントの限界を本当に押し広げた」通常なら速いとは言えないマシンバランスだ。ほとんどのトラックでは、非常に遅いラップタイムを記録し、リアタイヤを傷めてしまうだろう。しかし、この非常に低いダウンフォース設定と非常に寒いトラックで、何とかうまくいった。それでも、ノリスは非常に忙しく、安定性を保つのは難しかった。また、レース終盤で路面グリップが最高値を示したことも重要だろう。おそらく、ツール設定でローダウンフォース設定が比較的高いダウンフォースのメルセデスに匹敵するほどうまく機能するだけのグリップが得られたのだろう。これらはすべて、チームが詳細に検討する内容である。マクラーレンがコンストラクターズ選手権の首位を維持するための戦いにおいて、ラスベガスでは素晴らしい結果を残せなかったが、より価値のある教訓を得ることができたかもしれない。