2026年F1バーレーンテスト第1回の3日間から学んだ10のポイント

■ チームは“本命”扱いを必死に避けているメルセデスはバルセロナをプレシーズンの王者として後にした。レッドブルはバーレーン水曜日にその座を引き継いだ。木曜日はフェラーリが注目を集めた。そして金曜日には再びメルセデスだった。その間ずっと、トップチームは皆、スポットライトを他者に向けようとし続けた。なぜなら、最速とラベルを貼られることを誰も望んでいないからだ。フェラーリは、メルセデスが意図的にペースを隠していると考えている。その暗黙の意味は、エンジン面での優位性と見なされているものを過小評価させ、圧縮比に関するレイトなルール変更の可能性を減らすためだということだ。マックス・フェルスタッペンはより明確で、メルボルンではメルセデスがストレートで突然かなり速くなるだろうとほのめかした。一方でメルセデスとそのカスタマーチームは、レッドブルについて今週ずっと熱弁を振るってきた。準備の良さ、そして新しい自社製エンジンのパフォーマンスを称賛している。レッドブルはそれを断固として否定している。同様にメルセデスにはまだ隠し玉があると信じており、自分たちは4番手に過ぎないと考えている。しかしメルセデスのカスタマーチームであるマクラーレンも、その4番手を自分たちのものだと主張したがっているようだ。現在のレギュレーションは、エネルギー需要が極めて大きく、マシンとエンジンを完全に一体設計でき、重要なエンジン情報に最も早くアクセスできるワークスチームに有利だと主張している。■ ラップタイムが示すものタイミングシステムの継続的なクラッシュと、レッドブルが最終日にレースシミュレーションを実施しなかったことにより、レースシミュレーションの全体像は不完全だ。だが少なくとも「像」はある。金曜午後、マクラーレンのオスカー・ピアストリ、フェラーリのルイス・ハミルトン、メルセデスのキミ・アントネッリがレースシミュレーションを行った。アントネッリは他の2人より約30分遅れて開始した。メルセデスとフェラーリの間に決定的な差があるとは言えない。少なくとも結論づけられるほどではない。両車がC3ソフトで走った第1スティントでは、ハミルトンが序盤に速かったが、アントネッリの方がペースをより維持した。C1ハードでの第2スティントでは、メルセデスが決定的なアドバンテージを持っているように見えた。ただし12周後のデータは欠落している。レースシミュレーション（より詳細な分析はこちら）第1スティントアントネッリ – ソフト、16周（平均1分40秒128）ハミルトン – ソフト、17周（平均1分40秒280）ピアストリ – ソフト、11周（平均1分40秒947）第2スティントアントネッリ – ハード、12周*（平均1分38秒547）ハミルトン – ハード、17周（平均1分38秒929）ピアストリ – ミディアム、20周（平均1分39秒604）第3スティントハミルトン – ミディアム、6周*（平均1分37秒461）ピアストリ – ハード、18周*（平均1分38秒472）*アントネッリが第2スティント、ハミルトンとピアストリが第3スティント中にタイミングがカットオフはっきりしているのは、マクラーレンが全スティントを通して一段劣っていたことだ。最大で0.5秒ほど遅れていた可能性がある。■ レッドブルエンジンは“現実直視”バルセロナテスト以降、レッドブルは初のF1エンジン開発で賞賛を浴びてきたが、それは主に予想以上に早く信頼性を示したからだった。バーレーンでは、その驚きと敬意は低レベルの恐怖へと変わった。メルセデスは、レッドブルがストレートで1秒速いと主張している。比類なき充電能力があり、ラップ中により多くの電力を展開しているからだという。ギアボックスの改良も、ドライバーにとって非常に扱いやすい1速を実現するという点で、明らかに優れたパッケージを可能にしている。これは現代モータースポーツでは珍しいことだ。これにより、レッドブルは積極的なダウンシフトで最大限のバッテリー充電を行いながらも、マシンを過度に不安定にせずに済んでいる。ジョージ・ラッセルは、このテストを「我々にとって少し現実直視だ」と表現した。冬の間、自分たちが最も良い位置にいるという憶測があったが、ラッセル自身の言葉で言えば、レッドブルは今や「それを公園の外へ打ち出した」。ラッセルは、最終日にメルセデスがタイムシート最上位に立ったにもかかわらず、「彼らは間違いなく倒すべきチームだ」と断言している。同じサーキットでのテスト中の改善は比較的容易だが、レッドブルがテスト開始時点から見せたペースが目を引いたという。オーストラリアに向けて、ラッセルはすでにレッドブルが前にいると確信している。■ スタートは“災害のレシピ”初期テストで浮上した、2026年F1のレーススタートが高回転特性を持つという話題は、本格的な安全問題へと発展した。良いスタートには、ターボをスプールさせるため約10秒間エンジンを高回転に保ちつつ、同時にバッテリーを過充電させないことが求められる。一貫性を見つけるのは非常に難しい。そしてピットレーン出口の練習スタートのような低ストレス環境でも繰り返しミスが起きているなら、実際のグランプリでの本番スタートではさらに悪化するだろう。ドライバー、そして今や複数のチーム代表が懸念しているのは、スタートが失敗した場合、その失敗は非常に深刻な形で起きるということだ。ドライバーがその場で立ち往生するリスクがある。さらに、冷えたタイヤでストレートモード、つまり最小ダウンフォース状態にあるマシンが混在することを考えれば、ピアストリがそれを「災害のレシピ」と表現したのも無理はない。スタート手順の変更を求める声は非常に大きくなっており、来週のF1コミッション会議でFIAはこの問題で圧力を受ける見通しだ。■ ウィリアムズの回復にはペースの疑問符バルセロナテストに参加できなかったウィリアムズは、バーレーンで最多周回を達成するという主要目標を達成した。走行距離（km）1 ウィリアムズ 22452 マクラーレン 22403 フェラーリ 22134 ハース 20725 アウディ 18676 レッドブル 18237 レーシングブルズ 17698 ...