F1 2026年からランキング5位以上のカスタマーチームのパーツ購入を制限？

この論争は、F1におけるハースF1チームのモデルと同じくらい古い。2016年、米国のレーシングチームは、レギュレーションの抜け穴を利用してF1に参入した。レギュレーションで自社製造が義務付けられていない部品はすべて、エンジンパートナーであるフェラーリに外注した。これによりコストが削減され、リスクも軽減された。当時のチーム代表ギュンター・シュタイナーは、CNCマシンの王者ジーン・ハースにプレミアクラスを魅力的に感じさせた。当初からこのコンセプトは物議を醸していた。フォース・インディア、ウィリアムズ、マクラーレン、ザウバーは裏切られたと感じた。彼らは、F1で地位を築くためには努力が必要だという考えを持っていた。彼らの意見では、ハースの場合はそうではなかった。マシンの60パーセントはフェラーリ製だった。シュタイナーは当時、この特別な取り決めがなければハースF1チームは存在しなかっただろうと批判に反論した。角田裕毅が所属するRBは今後、シナジー効果をより有効に活用し、レッドブルからより多くの部品を購入したいと考えている。RBは、ハースモデルの導入も計画している。2019年からハースF1チームがますます低迷するにつれ、批判は沈静化した。しかし、今年になって突然状況が変わった。現在、米国のレーシングチームは、参戦チーム中5番目に速いマシンを擁し、アルピーヌとRBとともにコンストラクターズ選手権の6位を争っている。さらに悪いことに、今度はトヨタも手を組んだ。同時にRBもハースのソリューションに近づいている。レッドブルの姉妹チームとのシナジー効果は年々高まっている。2026年からはサードパーティの生産が最大限に活用される。エンジン、トランスミッション、サスペンション、油圧、ステアリングは単一のソースから供給されることになる。来年からはエンジニアもミルトンキーンズのレッドブルキャンパス内の自社ビルで働くことになる。これは不信感を煽る。すべてを自社で生産するチームが、突如としてこのジョイントベンチャーを目の上のたんこぶと見なすようになったのだ。特にアストンマーティン、アルピーヌ、ウィリアムズは、このルールに反対し、社内生産の割合を高めるよう求めている。問題は、ハースが一夜にしてすべてを設計し製造することはできないということだ。彼らには新しい工場、より多くの人員、そしてより多くの工具が必要となる。ハースF1チームの代表である小松礼雄は、この新しいルールを簡単に受け入れるつもりはない。自社生産のための3年のリードタイムカスタマーチームを巡る論争では、最近、適切な多数派が見つかれば2026年のレギュレーションに盛り込まれる妥協案が浮上した。これによると、コンストラクターズ選手権で5位以内に入ったカスタマーチームは、いわゆる「譲渡可能なコンポーネント」（TRC）を含め、3年間のリードタイムで全てを自社で製造しなければならない。成功は罰せられる。RBは提案に前向きだが、ハースF1チームの代表である小松礼雄はすでに反対を表明している。「小規模チームにとっては死活問題です。F1が可能な限り多くのチームに競争力をもたせたいのであれば、このルールは拒否します。ダビデがゴリアテに勝つとき、このスポーツに何が起こるというでしょうか？」また、小松礼雄は特定のパーツの社内生産が過大評価されていると考えている。「ギアボックスやサスペンションがフェラーリ製か当社製かなど、ファンが気にするでしょうか？」特定のパーツを購入することでハースF1チームが競争優位に立っているという非難は、小松礼雄にとって気にならない。「我々は、購入したコンポーネントの予算上限で名目上の価値を認められています。同じくらい高いので、我々には何のメリットもありません」と小松礼雄は述べtた。「実際、ザウバーは2年前にギアボックスの社内生産に戻ったのは、フェラーリからパワートランスミッションを購入するよりも安かったからです」