F1史に名を残した“ファンカー” ブラバム BT46Bの知られざる9つの事実

ほとんどのF1ファンは、1978年のF1スウェーデンGPで、ニキ・ラウダが唯一のレース出場で優勝したゴードン・マレーの車の基本的なストーリーを知っている。チーム・ロータスのグラウンドエフェクト・イノベーションへの答えとして、ブラバムの後部に取り付けられたファンが車のアンダフロアから空気を吸い出し、サイドスカートがフロア側面を密閉して地面に引き寄せることで、同様の効果を生み出した。しかし、物語にはそれ以上のことがあり、正確ではないいくつかの伝説もある。そこで、もしかしたら知らていないかもしれないファンカーに関するいくつかの事実をピックアップした。アルファロメオのエンジンがファンカーを必要としたチーム・ロータスは、1977年に初めてグラウンドエフェクトカーを走らせていたが、1978年にロータス79が登場して初めて、誰もがそのコンセプトの可能性に気づいた。これは、ライバルが独自のグラウンドエフェクトのデザインを作成するラッシュを引き起こした。しかし、ブラバムには問題があった。その車は分厚いフラット12のアルファロメオ「ボクサー」エンジンを搭載していた。このアーキテクチャは、従来のグラウンドエフェクトのベンチュリトンネルを作成しようとする試みが根本的に損なわれたことを意味していた。これにより、重すぎることが判明したツインシャーシ設計が検討され、ファンカーのアイデアが生まれた。アルファロメオのエンジン責任者であるカルロ・チティは「ゴードン・マレーは非常に優れた技術者であり、今もそうだ。ボクサーエンジンが原因でグラウンドエフェクト型車両を作成することは不可能だったので、彼は後部換気のアイデアを生み出した。これにより、ロータスと同じ物理的利点が保証され、スカートが取り付けられた」と語った。ファンはゴミ箱の蓋で隠されていたファンカーのニュースは登場するずっと前から広まっていたが、ブラバムはブランズハッチとアルファロメオのバロッコ試験場で非公開でテストを行っており、F1スウェーデンGPでアンデルストープ・サーキットに到着した後もそのデザインの詳細を隠しておきたいと考えていた。その結果、ファンはカバーされた。チームはカスタムフィットのシュラウドを独自に製造していたが、ブラバムのメカニックははるかに簡単な解決策を見つけ、たまたまファンに完全にフィットするゴミ箱の蓋を見つけた。ファンは約30馬力の犠牲にしたCan-Amでのレースでファンカーのコンセプトを開拓した1970年のChaparral 2J「サカー・カー」とは異なり、ファンは独自のモーターで駆動されていなかった。代わりに、ファンをギアボックスの下部シャフトに接続し、4つ以上のクラッチを組み込んだ複雑なシステムを介して、アルファロメオのエンジンを動力としていた。つまり、約30馬力が車輪ではなくファンに使用されていた。しかし、ダウンフォースとコーナースピードの向上はラップタイムを大幅に伸ばす価値があったため、それは許容できるトレードオフだった。ファンは主に冷却用だったファンが、サイドスカートで密閉されたアンダーフロアから空気を吸い込んでダウンフォースを生み出すことは明らかだったが、ルール上、これを主な目的とすることはできなかった。その理由は、規制の文言にあった。1978年の変更では、可動空力装置を禁止する規則に警告が含まれていた。これは主な目的が空力ではない場合、可動空力装置が許可されると述べていた。ファンがブラバムに与える影響は2つあった。1つは車を地面に吸い込むのを助けることだったが、もう1つはアルファロメオのF1エンジンの上部に水平に取り付けられたウォーターラジエーターの効率を高めることだった.規制を満たすために、ブラバムが行う必要があったのは、効果の50％以上が冷却であることを示すことだけだった。予想通り、スウェーデンではレースが始まる前から、5つのチーム(ウィリアムズ、マクラーレン、ロータス、ティレル、サーティース)が抗議を開始した。これらの抗議の根拠は、主な機能だけでなく、規制が要求するようにスカートが車のばね上部分に完全に取り付けられていないかどうかにも関係していた。コミッション・スポーティブ・インターナショナル（CSI）は、イベント前にこの車を合法と判断。この抗議の後も再び合法と判断し、スカートが車体のバネ部分に固定されていることを発見した。そして、ファンにとって決定的に重要なことは、空気力学的効果が認められたとしても、主な機能は冷却であることだった。CSIがブラバムの本社を訪問したときに得られた測定値は、ファンの電力の55％以上が冷却用であることを立証した。明らかに、ファンを導入するブラバムの主な動機は空力だったが、車の一部は、冷却に影響を与える方法を通じてこの規制を満たす方法でそれを製造していた。タンクパーツが含まれていたファン自体は7枚のブレードを備えており、正しく仕上げるには膨大な作業が必要だった。当初、マシンは6週間後のスウェーデンではなく、5月初旬のモナコグランプリに向けて準備が整うことが期待されていた。熱力学の専門家であるデイヴィッド・コックスは、ファンの特性に関する作業に従事していた。ファンのコンポーネント自体は、もともとタンクからのものだった。元々はプラスチックで、次にガラス繊維で強化されたナイロンとなったが、これらは鋳造されたマグネシウムブレードで大幅に強化する必要があった.ゴードン・マレーの著書「One Formula,50 Years of Car Design」で説明しているように、ファンのハブも、別の壊滅的な失敗の後、土壇場で頑丈なアルミニウムで再現された。「最初のテスト中に、壊滅的なファンの故障が発生し、さまざまな素材を試したが、うまくいくように見えた。しかし、数週間後に別のファンブレードの故障が発生し、マグネシウムで鋳造したため、ファンが大幅に重くなった。スウェーデンまであと1週間というところで、ファンハブにまたしても壊滅的な障害が発生した。ソリッドアルミニウムから2つのハブを機械加工するのに十分な時間があり、最終的なアセンブリはテストされ...