2022年F1マシン：プルロッド式フロントサスペンションが予想される理由

今年もそれが変わることはないだろう。実際、F1チームはさらに秘密主義のアプリーチを取り、開幕戦まで開発を隠すことさえあるかもしれない。しかし、そうだとしても、F1マシンが劇的に異なってみるのは間違いない。それは新しいレギュレーションによって、グラウンドエフェクト効果を中心にマシンコンセプトが一新されることが要因ではあるが、様々な点で注目が集まっている。そのひとつがフロントサスペンションへのアプローチだ。各チームは2022年F1マシンのティザー画像を公開し始めており、特にマクラーレンが1月からソーシャルメディアで投稿している画像と動画は2022年F1マシン『MCL36』の構成についてヒントをもたらしている。画像はほとんど不明瞭なものだが、エンジンのファイアーアップの動画のおかげで、特にいくつかの小さな基本的な詳細がキャプチャされている。シャシーに関しては、写真により、マクラーレン MCL36のフロントエリアのエンジニアのデザインの選択について非常に興味深い情報を収集することができる。メルセデスのF1パワーユニットを搭載するための従来のエアインテークの形状に加えて、シャシーの前部の大きな開口部は明らかであり、技術者がサスペンション要素を調整するためのアクセスを可能にする。マクラーレンは、プッシュロッドサスペンションの哲学を放棄し、プルロッドレイアウトに戻ることを選択したようだ。これは、今年から導入される18インチタイヤによって動機付けられる可能性がある。2021年にマクラーレンがプッシュロッド式フロントサスペンションを採用した際、バニティパネルを取り外してスプリングとアンチロールバーにアクセスし、3番目のショックアブソーバーをボディの上部に配置していた。プルロッド方式では、エレメントは正面図に対して実質的に180°回転し、3番目のショックアブソーバーはフレームの下部に存在する。プルロッドに戻るという選択は、メカニカル面のニーズと空力面ニーズの両方によって決定される。2021年と比較してフレームセクションが下がること、18インチタイヤでショルダー縮小されることの両方がプルロッドに適している。2010年以降、フェラーリ（2013年、2014年、2015年）とマクラーレン（2013年）を除いて、すべてのチームがリアでプルロッド式を採用し、フロントはプッシュロッドを採用している。いくつかの情報源によると、フェラーリでさえ、プルロッド式フロントサスペンションに切り替えると確信しているようだ。すべてのチームの共通の選択になるかどうか、または一部のチームが2021年のレイアウトを継続するかどうかを確認するのは興味深いだろう。マクラーレンが発表したシャシーの写真からわかるもう1つの無視できない詳細は、サイドポッドの配置だ。これは、2021年のマシン哲学とはまったく異なる。レギュレーションにより、2021年よりも低くなる側面衝撃保護構造の一部であるコーンは、昨シーズンのマシンに存在していたデザインの放棄につながる。空力上の理由から、ラジエーターのエアインテークは、フラットフロアの上部に向かう空気の流れを増やすために、サイドインパクト構造（2017年にフェラーリによって導入された選択）の上に移動された。2022年F1マシンでは、フロアは平らではなくなる。2つの大きなベンチュリダクトが下部に収容され、ダウンフォースの大部分ｗ発生させる。上部コーンを下に移動すると、保護構造の下に吸気口が配置され、従来の選択肢に戻る。空力の観点から、このエリアは、規制が非常に厳しい制限を課し、解釈の余地がほとんどない他のすべてのマクロエリアと比較して、規制において非常に自由度が高い。リアのディフューザーにエネルギーを与えるために、リア方向の側面の形状はまだダウンウォッシュの形状を持っている可能性がある。ラジエーターの後部にあるエアスリットも熱気を逃がすために復活する。2009年に施行されたレギュレーションにより、「エラ」は根絶され、ほとんどの熱廃棄はエンジンカバーの裏側で行われた。だが、次世代F1マシンはバーレーンで3月に開幕する予定であるため、F1で過去に見られた技術的な選択のいくつかが復活する可能性がある。最後に、MCL36のファイアーアップを示すビデオクリップで、エキゾーストが2021年よりもはるかに長いことが指摘された。最も重要な技術的側面は、（レギュレーション上の理由から）吸熱エンジンの単一排気に組み込まれ、ウェイストゲートのマフラーが搭載されなくなることだ。規制により、チューブの最後の15cmは円形で、単一の要素である必要がある。このショットからはリアのインパクト構造も見ることができる。