F1マシン技術解説：アルファロメオ C42 「軽量な最短ホイールベース」

車のデザインに多くのバリエーションを生み出した新しいレギュレーションのシーズンにおいて、アルファロメオ C42 は他のどのチームよりも物理的に小さいという点ga特徴的だった。これが、より大きなホイール/ブレーキとより強いフロアにもかかわらず、シーズンを最小重量制限の車でスタートした唯一のチームであった大きな理由の1つだ。アルファロメオF1のテクニカル ディレクターのヤン・モンショーは、最初から軽量化を最優先に考えていたと語る。「特にメカニカル設計者にとっての規律は、コンセプトが完全に成熟する前の初期段階でさえ、重量に努力することだった」とヤン・モンショーは語る。「それ以外の明らかな方向性ではなかったとしても、目に見えるものに応じて、より多くのリソースを投入する、もしくは別の道を検討した。とにかく、すべてのグラムを執拗に追いかけた」F1レギュレーションではホイールベースを3460～3600mmにすることが義務付けられているが、アルファロメオ C42の3500mmはこの分野で最も短かった。これは軽量化プログラムの一環であり、チームはフェラーリの内部構造用に独自の短いギアボックス ケーシングを作成する必要があった。これにより、アルファロメオF1は、リアサスペンションを独自の方法で採用することができた。フェラーリのプルロッドとは異なり、レッドブル、マクラーレン、アルファタウリと共通のプッシュロッド レイアウトを採用した。従来のフロント プッシュロッド レイアウトを保持した点は、レッドブルやマクラーレンとは異なる。アルファロメオF1は、フェラーリ 066/7 パワー ユニットに付属の基本的な冷却レイアウトを使用したが、ホイールベースが短いため、ラジエーターを収容するためにサイドポッドをフロントで特に広くする必要があった。これは、フェラーリ (およびハース) で使用されているものと同様のアウトウォッシュ サイドポッド コンセプトに組み込まれた。そのパフォーマンス パターンはフェラーリと同じで、良好なダウンフォースが見込めるサーキット (特にバルセロナとハンガリー) ではライバルと比較して優れた結果を示したが、ハイドラッグが厳しく罰せられるサーキット (スパ、モンツァ) では劣っていた。最初のテストでは、フロアを破壊し、車体に損傷を与える深刻なポーパシング問題が明らかになった。車高を上げることで、アルファロメオF1はオープニングレースの差し迫った問題から抜け出すことができたが、完全な修正により、フロアが強くなり、それほど曲がらないものへとアップデートされた（ただし、重量が追加された）。シーズン序盤には一連のボディワークのアップグレードが投入されたが、その中で最も重要なものはイモラで行われ、エンジンカバーとコークボトルエリアが再プロファイルされ、リアタイヤの周りのアウトウォッシュが増加した。「自分たちにスペースを与えたのは確かだ」とアップデートについてヤン・モンショーは語る。「サスペンションとボディワークのトポロジーを下書きしたとき、何か問題が発生した場合に備えて、ドアを開いたままにし、極端になりすぎないようにしたいと考えていた。これにより、適応することができた」チームは、ザウバー時代に2015年の絶滅の危機に瀕し、長期にわたって投資が不足していたときに直面した財政破綻の影響から、年を追うごとに抜け出している。だが、まだ一定の制限があった。それらは生産のボトルネックとして現れ、開発を遅らせ、時には混沌としたレースに一役買った可能性がある。「もっと資金があれば、ボディワークの作業をさらに進めることができただろう。だが、その余裕はなかった」とヤン・モンショーは語る。アルファロメオF1のフォームは、シーズンの最初の3分の1でかなり力強く、バルテリ・ボッタスは開幕戦バーレーンGPの予選でメルセデスF1を分割して6番手タイムを記録し、、決勝でも力強くレースでそのポジションを守ってフィニッシュした。ヤン・モンショーは、アルファオロメオF1のドライバー イン ループ シミュレーター (この技術を達成した最後のチームであるザウバー) が、その強力なオープニング パフォーマンスの重要な部分であると考えている。「1月、バルテリはシミュレーターでクルマを走らせた。彼はマシンにもっと自信を持つ必要があり、我々が持っていなかったマシンのメカニカルセットアップのオプションが必要だった。それによって『よし、やろう』と言うことができたし、バーレーンのテストに間に合うように到着し、仕事をすることができた」「以前のシーズンでは、トラックに行って問題を発見し、新しいパーツを入手するのにさらに 1 か月かかっていた」ウェットとなったイモラの予選でバルテリ・ボッタスは5番手タイムをマークし、決勝ではメルセデスのジョージ・ラッセルを抜いて4 位でフィニッシュ。マイアミでは、両方のメルセデスの前にいたが、セーフティカーのリスタートでの小さな判断ミスによって、2台に抜かれた。6位でフィニッシュしたバルセロナでは、ピットウォールがあまりに早いピットストップを支持しなけば4位でフィニッシュできる可能性があった。しかし、その後、車のフォームはむしろ衰退しました。それは、ライバルが着実に車の重量を減らしていることと、アルファロメオの生産部門が風洞計画についていけなくなっていることの組み合わせだった。「トップチームの800 ～ 900 人ではなく、我々はわずか 400 人です」とヤン・モンショーは言います。「これは信頼性にも影響を与えまた。一部のDNFが私たちの味方となった」サウジアラビアではバルテリ・ボッタス、マイアミでは周冠宇が水漏れでリタイアし、スペインとバクーでは周冠宇に車を止めるように指示せざるを得なかった。PU交換によるペナルティもあった。スタートのパフォーマンスも問題で、どちらのドライバーもクラッチモジュレーションの働きに満足していなかった。また、シルバーストンでの周冠宇の横転事故など、マシンの破損によっても開発は滞った。だが、F1日本GPでは、夏に風洞実験で承認された新しいフロント...