2025年F1アブダビGPで幕を下ろす7つの時代…DRS、ザウバー、角田裕毅

■ 角田裕毅＋F1（2021〜2025）角田裕毅は、驚くほど多く存在するレッドブル系ジュニアドライバーの中で、その多くの高評価ドライバーが早々にふるい落とされていくなか、はるか先まで進み、レッドブルのF1ロスターの一員として長く留まることに成功した。ホンダの後押しがその一因であったことは確かだが、25歳となった今でもまだ完全には発揮されていないであろう、角田自身の明確な天賦の才もまた大きかった。ここまで到達した時点で、彼は成功を収めたと言える。しかし、彼は野心的であり、レッドブル支援のF1ドライバーとしての自分の時間が成功だったとは感じていないはずだ──そして、リザーブとして契約には残るとはいえ、この形での時間はほぼ確実にここで終わる。日本人F1ドライバーとして新たな到達点となる3桁のスタート数を記録したが、表彰台はおろか勝利にも届かなかった。そして、トロロッソからアルファタウリ、VCARBを経てレーシングブルズへと変遷したチームが、これまでで最も表彰台に届きうる、最も扱いやすいマシンを手に入れたタイミングで、彼はシニアチームへと昇格し、マックス・フェルスタッペンにねじ伏せられる形になってしまった。今シーズン最終数戦のパフォーマンスを踏まえれば、彼はもっと成果を得るに値すると感じているはずだ──そしてアブダビでもそれをさらに積み重ねる可能性はあるものの、表彰台争いに加わることになれば驚きだろう──だがそれでも、彼はレッドブル体制の中で通常よりもはるかに多くの時間を与えられてきた。■ ザウバー（1993〜2025）ザウバーという名前は、1993年南アフリカGPでデビューを果たし、最初の競争的なラップが終わった時点で4位と5位を走行していたあの日以来、F1において常に存在し続けてきた。1993年のF1シーズン全体を振り返りたいなら、The Race Members’ Clubで楽しむことができる。2006〜2009年に立場が弱まったときでさえ、チームはBMWザウバーの名称で参戦を続け、ペーター・ザウバーは20％の株式を保持し続けていた。しかしF1では、ザウバーという名前は来年、完全にアウディによって吸収されることになる。ザウバーのF1プロジェクトが始まった当初、それはメルセデスのワークスチームとしてのプロジェクトだった。だが、スリーポインテッドスター（三つ叉の星）が1991年に支援を打ち切ったあとも、チームは独立チームとして活動を継続し、実直なオペレーションとしての評価を築き上げた。ジョーダン・グランプリのような派手でリスクの高いやり方は取らなかったが、堅実なミッドフィールド勢としての地位を確立した。F1参戦最初の13シーズンで、コンストラクターズ選手権の順位は4位から8位の間を行き来し、決して“偉大”と呼べるほどではなかったが、最後尾に沈むこともなかった。キミ・ライコネンをマクラーレンに売却したことや、最先端の風洞施設を建設したことなど、抜け目ない動きが将来のメーカー体制への布石となり、2005年半ばにBMWがチームを買収する形でその実を結んだ。この提携は短命に終わった。BMWは2010年を前にF1からの撤退を決めたが、その間にザウバーは、カナダGPでのロバート・クビサの有名な勝利を含め、ドライバーズタイトルを狙えたかもしれない“叶わなかった挑戦”の時期を経験した。チームをスイス拠点のQadbackに売却する契約は合意され発表もされたが、頓挫してしまい、ペーター・ザウバーがチームを引き継ぎ、立て直しを図ることになった。彼にはそうする義務はなかったが、自らが築いたチームを存続させるため、そして本拠地ヒンウィルに対する高潔な責任感から行動したのだった。その後もザウバーの存続は不透明で、成績も安定しなかった。2016年半ばにLongbow Financeがチームを買収したあとでさえ、前進は断続的だった。ホンダのエンジン供給契約や、アンドレッティによる買収未遂など、いくつもの話が立ち消えた末に、2022年、アウディが段階的な買収契約に合意した。BMW撤退後にザウバーが姿を消していてもおかしくなかったし、メルセデスが計画から手を引いたあと、そもそもF1に辿り着けなかった可能性すらある。そう考えれば、このチームがアブダビGPを終えたあと、アウディによる栄光の時代を迎える“かもしれない”立場にいるという事実は、驚くべき物語だと言える。■ DRS（2011〜2025）ドラッグ・リダクション・システム（DRS）の、どうしたってご都合主義的で、純粋な実力勝負とは言い難い性質──そして1秒以内という恣意的なトリガーポイント──に嫌気がさしている筋金入りのファンに向かって、こう伝えたと想像してみてほしい。「心配しなくていい、DRSが続くのは……たった15年だけだから」と。だが、現実には15年が経過し、DRSは今まさに“いつでも作動可能なアクティブエアロ”と、オーバーテイクに特化した“マニュアルオーバーライド”型のバッテリーパワーブーストに道を譲ろうとしているのに、このアイデアがそこまで“居座りすぎた”という感覚はあまりない。DRSが不自然な存在でなくなったことは一度もなかったし、DRSによるオーバーテイクが、よりエキサイティングなものになったこともほとんどなかった。だが、よりデグラデーションの少ないピレリタイヤ、ダウンフォース量が跳ね上がることを許したレギュレーション、そしてFIAの“乱気流対策”を常に上回る開発を続けてきたF1チームの存在によって、DRS抜きのF1レースは想像し難いものとなっていた。代わりに待っていたのは、2レースに1回はモナコGPのようになるディストピアだったろう。それはおそらく、DRSが素晴らしいという主張ではなく、もっと広い意味で何かが根本的におかしいという主張なのかもしれない──だが、他のシリーズがDRSを取り入れたこと、そしてカタールでのレースを含め、長年にわたってF1ドライバーたちが「DRSゾーンはもっと長くすべきだった」と繰り返しフィードバックしてきたことは象徴的だ。完璧だったか？　違う。望ましいものだったか？　特にそうでもない。15年間持ちこたえた絆創膏であり、その“精神”は今後も別の形で続いていく──そう言えるかもしれない。だが少なくと...