トヨタはなぜハースF1チームを支えるのか？ワークス化ではない本当の目的

そして今、そのリストにトヨタも加えられる。これまで比較的目立たなかったハースとのテクニカルパートナーシップが、イニシャル表記によって企業名をやや控えめにしつつも、タイトルスポンサー契約へと昇格したからだ。現行パートナーであるマネーグラムが今季限りで離脱することに伴い、このアメリカ資本のチームは今後「TGRハースF1チーム」として知られることになる。この略称はトヨタ・ガズー・レーシングを意味する。フェラーリ製パワーユニットを搭載するマシンにトヨタの名が密接に結びつくのは奇妙に思えるかもしれないが、キャデラックも自社エンジンが導入されるまでの間は同じパワートレインを使用するマシンに名前を冠している。さらに2026年には、アストンマーティン・ホンダ、アルピーヌ・メルセデスという組み合わせも存在する。言ってしまえば、便宜的な結婚というわけだ。今回のハースとの契約は、2009年末にケルンを拠点とするワークスチームを突如閉鎖して以来、トヨタにとってF1最高峰への初めての関与となる。当時は8シーズンにわたり多額の資金を投じたものの、レース勝利を挙げることはできなかった。その後、このドイツのモータースポーツ部門はスポーツカーに注力し、最終的にはル・マン24時間で5連覇という大成功を収めるに至った。その過去を踏まえると、F1への復帰は長らく現実的とは思われていなかった。最初の変化は昨年10月に訪れた。前代表のギュンター・シュタイナーの後を継いだ日本人エンジニア、小松礼雄と、熱心なレース愛好家として知られるトヨタCEO豊田章男との間で、ハースとのテクニカルパートナーシップ契約が締結されたのである。その結果、グリッドで最小規模のチームであるハースにはリソースが増え、とりわけ、他の全チームが行っていることをようやく実現できるだけの資金がもたらされた。それがTPC、すなわち「Testing of Previous Car／旧型車テスト」プログラムの立ち上げだ。TPC走行とは、2年以上前のマシンを用い、特定仕様のピレリタイヤで行うプライベートテストで、現行車両が厳しく規制されている中で、若手ドライバーに走行距離を与えると同時に、将来的にレースチームへ昇格するメカニックやエンジニアの育成にも役立つ。トヨタは日本のスーパーフォーミュラやGTレースに多くのプロテジェを抱えており、将来的にはその中からF1に送り込みたいと考えているだろう。2025年を通じて、平川亮、宮田莉朋、坪井翔、そして元ザウバーのベテランである小林可夢偉が、ハースVF-23で走行を行った。TPC走行はまた、かつてハースに所属していたロマン・グロージャンにも「旧交を温める」形で与えられ、さらにテレビ番組の企画の一環としてジェームス・ヒンチクリフもステアリングを握った。二つ目の主要プロジェクトは、ハースの英国拠点に新たに建設されるシミュレーターの開発だ。これは2026年半ばに稼働予定で、これによりチームはマラネロにあるフェラーリの施設に頼る必要がなくなる。また、ケルンからはF1マシン用パーツの製造支援も行われている。一方でトヨタは、ドライバーだけでなく、F1の環境で経験を積むために派遣されるスタッフの育成も重視している。マネーグラムの離脱によって、トヨタがタイトルスポンサーとして契約を拡大する余地が生まれ、実際に出資額も増額されたことで、チームはさらなる拡張が可能となった。「トヨタの目的は、実はブランディングではありません」と小松礼雄は語る。「トヨタの目的は、我々を競争力のある存在にし、人を育て、そしてこのチームを一緒に競争力のある組織にすることです。だからこそ、それはすべてを加速させるものになります。そして当然、タイトルパートナーシップという形になったことで、次の段階に進んだということです」「我々がやっていることの方向性が変わったり、大きな転換があったりするわけではありません。同じ方向に進んでいるだけです。ただ、タイトルパートナーシップを結べたことは本当にうれしいことです」こうした名の知れたタイトルスポンサーの存在は、チームの信頼性を高める効果もある。かつて関係が混乱した形で終わったエナジードリンク企業リッチ・エナジーや、ロシアのウラルカリといったスポンサーの時代は、もはや過去のものだ。「もともと最初から長期的な協業でした」と小松礼雄は続ける。「ただ、主に外部に対して、人々に信頼感を与えるという意味合いがありますし、内部に対しても同様です。実際に我々が内部でやっていること自体は、スポンサーの価値が変わったという違いを除けば、大きくは変わっていません。常に長期的な協業でした。正直に言って、ブランディングが目的ではありません。本当にチームを競争力のある存在にしようとしているのです」多くの人は、トヨタの最終的な狙いは関与をさらに拡大し、将来的にワークスチームとして復帰すること、そしてそのために自社製パワーユニットを開発することだと推測している。もしそれが起こるとすれば、次のF1レギュレーションが導入される2031年が論理的なタイミングだろう。しかし、それはあくまで憶測であり、小松礼雄はその見方を強く否定する。「多くの人がそう言いたがるのは簡単だと思います。トヨタのワークスチームになるとか、トヨタがエンジンを作るとか、そういった話ですね」と彼は述べる。「しかし、豊田章男と私の間では、この協業の目的が何であるかは完全に明確です。それは人を育てることであり、その過程を通じて競争力のある組織を作ることです」それは企業的な言い回しに聞こえるかもしれないが、人材育成という考え方は、ホンダがこれまでF1参戦を正当化する際に用いてきた論理とも重なる。「F1という環境を見てみると、人を育てたい、非常に競争の激しい国際的な環境に人を放り込みたいと考えるなら、これ以上の場はありません」と小松礼雄は説明する。「信じられないほど国際的で、非常に競争が激しい。企業の世界であれば3か月かかるようなことを、F1では2週間で解決します。人材育成という観点で、これ以上の環境は見つからないと思います。そこ...