ダニエル・リカルド RB F1での低迷とマシンレギュレーションとの関係

2018年末にレッドブルを離れ、競争力の低いルノーチームに移籍することを選んだことで、彼の競争力は大きな打撃を受けたが、2019年と2020年のシーズンもそこで素晴らしいパフォーマンスを発揮し、それぞれチームメイトのニコ・ヒュルケンベルグとエステバン・オコンを総合的に上回った。彼自身のパフォーマンスに関する疑問は、2021年にルノーを離れてマクラーレンに移籍したときに初めて始まった。マクラーレンでは、そのシーズンのイタリアグランプリで優勝したにもかかわらず、MCL35Mから最高のパフォーマンスを引き出すのに苦労し、チームメイトのランド・ノリスに全体的にパフォーマンスを上回った。ダニエル・リカルドはレッドブルで7回のレースに勝利した。そのうち3回は2014年に勝利した。この傾向は2022年まで続き、そのシーズンの終わりに彼が早期退団することになった。リカルドの予選パフォーマンスをチームメイトと比較すると、21年以降、調子が急激に落ちていることがわかる。下記の表からわかるように、彼はフェルスタッペンよりわずかに遅い状態から、ノリスより大幅に遅い状態になった。もしこの間のリカルドのパフォーマンスが同等だったとしたら、フェルスタッペンは角田裕毅よりも遅く、ノリスよりはるかに遅いということになる。これは極めてありそうにない。ドライバーのパフォーマンスを左右する要因はほぼ無限にあふが、シーズンごとにその差が顕著な場合、必然的に、ドライビングスタイルが特定の車の特性とどのように適合するかが重要な調査項目の 1 つになる。チームメイト間の差は、ほとんどの場合、低速コーナーでのブレーキングか、どちらかがタイヤをウィンドウ内に収められなかったことによる。空力に左右される高速コーナーでは、常に、大きな差はほとんどない。ダニエル・リカルドはマクラーレンでもう1つ追加したが、それ以外はチームでの厳しい時期だった。2021年型マクラーレンには、低速コーナーで扱いにくいという特殊な特性があった。リカルドはそれに適応するのが難しかった。そのバランスは、リアに比べてフロントエンドが弱いものだった。マクラーレンは、その進化の段階で、ダウンフォースの数値は良好だったものの、低速コーナー、特に長くて低速なコーナーではバランスを保つことができない車を開発していた。低速時に後部の車高が上昇すると、ピッチ、ヨー、ロールのさまざまな角度でダウンフォースの一貫性が失われた。これは、彼が2014年から2018年にかけて運転したレッドブルとはまったく対照的でした。レッドブルはすべて、フロントエンドの応答性が極めて優れていた。ノリスは、このマクラーレン特有の特性にリカルドよりもずっとうまく対処した。そのシーズンの低速コーナーへの主要な急ブレーキエリアの GPS オーバーレイを見ると、リカルドは必ずノリスよりもわずかに遅く、最初は強くブレーキをかけていたが、その後はノリスと同じ速度を維持できなかった。対照的に、ノリスは、ブレーキを段階的に使用してコーナーの早い段階で車を回転させ、制動力を横方向の動きに変えながらブレーキの使用量を変化させるという点で、はるかにダイナミックかつ適応的だった。予選でのリカルド対チームメイトチームメイトリカルド2012年：ジャン＝エリック・ベルニュ0.318秒速い2013年：ジャン＝エリック・ベルニュ0.355秒速い2014年：セバスチャン・ベッテル0.053秒速い2015年：ダニール・クビアト0.214秒速い2016年：マックス・フェルスタッペン0.062秒速い2017年：マックス・フェルスタッペン0.064秒遅い2018年：マックス・フェルスタッペン0.121秒遅い2019年：ニコ・ヒュルケンベルグ0.130秒速い2020年：エステバン・オコン0.282秒速い2021年：ランド・ノリス0.274秒遅い2022年：ランド・ノリス0.355秒遅い2023年：角田裕毅0.142秒遅い2024年：角田裕毅0.140秒遅い4 つのタイヤ間の動的重量配分は、車がコーナーにどれだけうまく早く進入するかに非常に重要であるだけでなく、ブレーキのかけ方によって特定の瞬間の車高が決まり、空力性能はこれに極めて重要だ。リカルドとレースエンジニアの間では、ブレーキをどのくらい長く踏む必要があるか、どのくらい強く踏む必要があるか、そしてどのようにブレーキを緩めるかについて無線で何度か会話が交わされた。しかし、リカルドはそれを直感的に理解できるように筋肉の記憶に焼き付けるのに苦労した。リカルドとノリスのブレーキングを比較すると、レッドブル時代に一緒に走っていたときのフェルスタッペンとのブレーキングとは明らかに異なっていた。あのマシンの調子では、リカルドのブレーキングはフェルスタッペンよりも早くなる傾向があり、実際、そこで彼はマックスに対して常にタイムを失っていた。レッドブルは、空力中心が非常に前方にあり、高い車高でも気流をうまく制御できるため、アグレッシブなブレーキングアプローチが非常にうまく機能した。そのため、この車ではフェルスタッペンがリカルドよりわずかに速い傾向があった。しかし、マクラーレンはそのアプローチを罰した。リカルドは、マクラーレンでのほとんどのレース週末をの後、答えを探し求めていた。クルマの運転特性はレギュレーションやチームの開発に応じて常に変化しており、ドライバーは通常、大きな問題なく適応できる。しかし、リカルドの場合はそうではなかった。2022年に導入された新しいグラウンドエフェクトレギュレーションにより、マクラーレンの特性がリセットされると予想され、チームはこれによってリカルドが公平な条件でスタートできるようになることを期待していた。しかし実際には、これらのレギュレーションによりすべてのチームにとっての一般的な難しさは、低速コーナーでフロントの空力グリップが優れた車を作ることだった。言い換えれば、リカルドが2021年に苦戦していた特徴が、2022年の新レギュレーションによってさらに顕著になり、ノリスとの差は実際に拡大したのだ。競争心はリカルドに運転を適応させようと奮闘させたが、タイミングビームは、もはや昔のダニエルを呼び...