レッドブル・フォード、財務規則で“90％”新規F1エンジンサプライヤー扱い

新しいサプライヤーは、コストキャップが適用される範囲内で、2023年に1,000万ドル、2024年に1,000万ドル、2025年に500万ドルの追加支出をすることができる。また、この期間に1,500万ドルの設備投資を追加で行うことができる。アウディがニューカマーであることは明らかだが、レッドブル・パワートレインズは、ライバル、特にフェラーリから、ホンダとの関係で疑問視されている。レッドブルF1のチーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは、レッドブル・パワートレインズがホンダとの関係と日本企業のIPにアクセスするを最小限にとどめた新しい独立した組織であると常に主張している。レッドブルは、エンジンをポルシェのバッジをつける契約を進めていたとき、そのことを保証する必要があった。この契約はその後、フォードに引き継がれた。2026年F1レギュレーションでは、サプライヤーを一部新規とみなすという規定がある。「FIAは、要求された書類を審査した、PUメーカーが必要な条件を完全に満たしていないと判断した場合、FIAの完全な裁量により、PUメーカーに部分的な新規PUメーカーのステータスを与える権利を留保する」「部分的な新規PUメーカーのステータスは、技術、競技、財務規則によって新規PUメーカーに与えられる追加的な権利の削減を生じさせる」財務規則に基づく新しいステータスを決定する際、FIAはメーカーを3つのカテゴリーに分類する。40％がインフラストラクチャー、50％がICEステータス、10％がERSステータスとなる。3つ目の項目に関して、FIAはレギュレーションで「F1のERSシステムにおいてPUメーカーの以前の経験、および最近の重要な知的財産を保有している可能性」を考慮すると記している。現在、レッドブル・パワートレインズズは、既存のホンダエンジン用のバッテリーパックを組み立てており、この技術についてある程度の予備知識があると判断されるため、新しいパートナーシップは完全には保証されないと理解されている。10％のERS貢献がなくなることで、合計得点は90％に低下する。そのため、新規参入のアウディが受けるコストキャップや資本支出制限などの特典のうち、90％しか受けられないことになる。このため、レッドブル・フォードは、2023年と2024年に100万ドル、2025年に50万ドルの追加支出枠を逃すことになる。さらに、これらのシーズンで150万ドルの資本支出メリットを失うことになる。同じ3つのカテゴリーでも、競技規則と技術規則では、ダイノタイムなどの項目に関連して、別々に検討される。その際のウェイトは、インフラ20％、ICE50％、ERS30％となっている。ただし、メーカーが新規サプライヤーの権利を完全に得るためには、合計で50％あればよく、ERSの問題があるにもかかわらず、レッドブルは70％あるので、基準をクリアしていることになる。