メルセデスF1、アンチダイブを強化したW14の新型フロントサスペンション

これまでのメルセデスでは、その角度は15度程度だった。前方のウィッシュボーンを高くすることで、その角度は約30度まで大きくなった。ブレーキング時のクルマの自然な沈み込みに対してサスペンションが抵抗できればできるほど、クルマの空力的なプラットフォームが損なわれることは少なくなる。これはグラウンドエフェクト世代のクルマでは特に重要で、フロアを低くすればするほど、アンダーボディが生み出すダウンフォースはかなり強化される。簡単に言うと、潜り込みが少ない分、フロアを低く設定し、アンダーボディのダウンフォースを高めることができる。また、ダイブに対する抵抗により、ブレーキングから車体が水平になるまでの空力中心の移動が少なくなるため、ブレーキングからコーナー出口までの様々な局面において、一貫したバランスを保つことが容易になる。一般に、この世代のクルマはブレーキング時にやや不安定になりがちだが、ミッドコーナーのアンダーステアに悩まされる。これは、アンダーボディのベンチュリーのスロートが、規定上かなり後方にあることから生じるもので、定常走行時には空力的に強力なリアを発揮するが、ブレーキング時には前方に大きく移動し、ダイブ時にリアの不安定さを感じさせる。しかし、サスペンションにアンチダイブ機能を持たせることは、決して良いことばかりではない。ブレーキング時の荷重がサスペンションに伝わり、ダイブが減少することで、前輪に作用するダウンフォースに合わせてペダルの踏み込み量を調整しようとするためドライバーの感覚が鈍る。前方のウィッシュボーンを高くすることで、コーナリング時のジオメトリーの横方向への働きも変化させることができる。フロントロールセンター（コーナリング時に車がロールする想定点、つまり高ければ高いほどロールが誘発される）の高さを上げる効果がある。リアサスペンションにもロールセンターがあります。F1マシンのフロントとリアサスペンションのロールセンターを結ぶ仮想の線（ロール軸と呼ばれる）は、通常ノーズダウン（リアロールセンターがフロントより高くなる）になっている。サスペンションの変更はアップデートの重要な部分であり、上の黄色でハイライトされている。この仮想線の角度によって、クルマがオーバーステアかアンダーステアかが決まる。フロントのロールセンターを大きくすると、フロントとリアのロール軸の角度が小さくなり、特に低速コーナーではアンダーステアが強くなる。つまり、サスペンションがメカニカル的な動作に関しては、大きなトレードオフが必要となる。しかし、メルセデスがこの変更で行ったことは、それをエアロダイナミクスの変化の一部とすることだ。新しいサイドポッドによって、メルセデスはサイドのチャンネルとフロアエッジにできるだけ多くの気流を誘導しようとしている。サイドポッドのチャンネルは、リアディフューザーの上部に気流を運んでいる。フロアエッジはアンダーフロアを密閉しようとするため、アンダーフロアの圧力降下が大きくなり、クルマがより強く吸い込まれるようになる。サイドポッドの下にあるアンダーフロアトンネルへのインレットは、アンダーボディに供給される。新しいフロントトップウィッシュボーンにより、メルセデスはプッシュロッド、リアトップウィッシュボーン、ロアリアウィッシュボーンの位置に合わせて、トンネルインレット、ロアサイドポッド、フロアエッジに向かってカスケード状に空力的なダウンウォッシュを与えることができるようになった。メルセデスのプッシュロッド レイアウトは、ウィッシュボーンに対して反対方向のアームを備えたプルロッドよりも、サスペンションアームのエアロカスケードダウンウォッシュに適している。フロントトップウィッシュボーン（赤い矢印）はより高い位置に取り付けられており、そこからプッシュロッド、リアトップウィッシュボーン、およびロアリアウィッシュボーンへのダウンウォッシュエアフロー効果を生み出すことができる。レッドブルのプルロッド式フロントサスペンションレイアウトでは、プルロッドが他のサスペンションアームと逆向きに配置されているため、このようなことは不可能であった。しかし、メルセデスのプッシュロッドシステムでは、プッシュロッドが同じ方向に整列する。メルセデスは、全く異なる空力パッケージのために設計された既存のタブの周りに変更を適応させることを余儀なくされています。しかし、それでも空力開発の新たな道を切り開くことは可能だった。