メルセデスF1 「2020年パワーユニットはフォーミュラEの開発手法を適用」

「フォーミュラEでの開発学習の一部は現在、F1にフィードバックされている」とアンディ・コーウェルは語る。「それで、今年メルボルンから、F1ハイブリッドシステムはフォーミュラEのための開発作業の恩恵を受けることになる」「我々はフォーミュラEプログラムに起因する製造上の改善も行てきた。我々はは独自の電気機械を製造しており、フォーミュラE用に開発された技術の一部は、今年もF11電気機械に適用されている」「これはとてもエキサイティングなことだ。過去には、Project One（ロードカー）開発からの利益がF1にフィードバックされていたが、今はフォーミュラEのエンジニアリングおよび製造技術もF1にフィードバックされている」また、アンディ・コーウェルは、メルセデスが2019年にパワーユニットで経験した冷却の問題にどのように取り組んでいるかを明らかにした。「昨年の初め、我々のマシンの冷却能力が不十分であったため、いくつかの挑戦的なレースがあった」とアンディ・コーウェルは語る。「開幕2戦で十分な冷却能力がないことが明らかになったとき、より高い温度限界でパワーユニットを実証する作業を開始した」「オーストリアまでに水温で4度の追加を証明することができ、シューピルベルグのレースで耐久性をわずかに高めることに役立ったが、それでもチームにとって非常に痛手となる週末だった。それ以来、我々はその軌道を続けており、シャーシ冷却システムで冷却する必要のある全熱遮断を抑えようとしている」延期となった中国GPを含めた動向もあるが、2020年のF1世界選手権ではカレンダーが22戦に拡大した。チームのパワーユニットの少なくとも1基が8戦をカバーする必要があり、その設計への要求が増えた。「今年は、パワーユニットのすべての冷却液がより高い温度で動作するように多大な努力を注いでいる」とアンディ・コーウェルは述た。「これにより、冷却液とレース中の周囲温度との温度差が大きくなり、冷却システムの効率が向上する。しかし、エンジンの大部分はアルミニウムで作られており、我々が動作している温度は、材料の特性が急速に低下することを意味するため、これは難しい課題だ。8戦の距離のパワーユニットサイクルにわたってそれを管理することはエンジニアリングの難しい課題だが、それが我々が目指していることだ」「パワーユニットエンジニアとして、我々はクランクシャフトのパワーだけに焦点を当てるのではなく、空気力学の負担を大幅に減らし、オーバーヘッドを削減している。これにより主にマシンをコーナーに植え続けることに集中できる」