2026年F1日本GP 鈴鹿サーキット＆タイヤの戦略解説

高速区間と組み合わさった連続的な方向転換が生み出す力と荷重によって、全長5.807kmの日本のこのコースは、タイヤにとって最も厳しいトラックのひとつとなる。そのため選択されたコンパウンドは、ラインナップ中で最も硬い3種類である。ハードがC1、ミディアムがC2、ソフトがC3だ。つまり最も硬い選択肢であるC1は、シーズン最初の2戦では選ばれていなかったため、鈴鹿サーキットで初登場を果たすことになる。ホンダが所有するこのサーキットは、2025年大会を前に第1シケイン出口から第1セクター終端まで再舗装が行われた。今年はその作業が続けられ、ターン17までの残る2つのセクターも大部分が完了した。そのためアスファルトはスムーズで、なおかつ汚れが残っていることが予想され、グリップレベルは比較的低いと見られる。こうした条件では、特に最も柔らかいコンパウンドでグレイニングが発生すると考えるのが自然だ。昨年はその発生はフロントアクスルに限られており、コースの進化によって初日終了後には徐々に小さくなっていった。ただし、新舗装の範囲がより広がったことで、その表面は第1セクターと似た特性を持っているため、今年はこの現象と、それがデグラデーションに与える影響をより注意深く見極める必要があるかもしれない。金曜日までには、チームが週末を通じて何を予想できるのか、より明確な見通しが得られるはずだ。今回の選択肢の中で、最も硬いコンパウンドと最も柔らかいコンパウンドの挙動を観察するのは、とりわけ興味深い。C1が十分なグリップレベルを示し、C3が上海でそうだったように一貫性を保てるなら、3種類すべてがレース戦略の形成において重要な役割を果たす可能性がある。気温もまた重要な要素になる。日本グランプリは昨年より1週間早く開催される。昨年はすでに気温がおよそ15度前後で落ち着いていた。大きな上昇がなければ、熱によるデグラデーションは抑えられたままとなるだろう。そのため1ストップでレースを完走できるかどうかは、グレイニングの実際の程度と、それがパフォーマンスにどれだけ影響するかに左右される可能性がある。確かなのは、予選に向けた準備でチームが細心の注意を払う必要があるということだ。この場面では、タイヤを正しい温度域に持ち込むことが不可欠になる。2025年昨年の鈴鹿サーキットで最速の戦略オプションは1ストップであり、実際にそれを選んだドライバーが大半だった。15台がミディアムでスタートし、後方の2台がソフト、さらに別の2台がハードを選択した。第2スティントでは、そのハードが主役となった。気温が低かったことで、より硬い2種類のコンパウンドはいずれもラップタイムの大きな低下なく、非常に長いスティントをこなすことができた。表彰台に上がった3人のドライバーはいずれも20周目前後でミディアムからハードに交換し、そのままチェッカーフラッグまで走り切った。統計次のレースは、40回目の日本グランプリとなる。初開催は1976年の富士で、富士では通算4回開催されている。それ以外のすべての大会は鈴鹿サーキットで行われてきた。日本で最も成功しているドライバーは6勝のミハエル・シューマッハで、ルイス・ハミルトンが1勝差で続いている。コンストラクターではマクラーレンが9勝で首位に立ち、レッドブルが8勝でそれに続く。表彰台キャップ特別仕様デザイナーのデニス・デコヴィッチとピレリ・デザインのコラボレーションで生まれた第3弾の表彰台キャップは、桜に着想を得たものとなっており、日本グランプリ後の表彰式でドライバーが着用するキャップとなる。鈴鹿サーキットがレースを開催する時期と重なる桜の開花が、このピレリのキャップにあしらわれており、すでにピレリのEコマースプラットフォームで購入可能となっている。