ホンダF1、マクラーレンとの失敗から生まれたレッドブルとの成功

マクラーレンとの3年間の最後シーズンの間、ホンダF1は絶望感に苦しみ、会議室ではF1プロジェクトを終了させたいとの願望があった。数シーズン後、結局、ホンダはF1から撤退した。しかし、それは目覚ましい変革の後、F1ワールドチャンピンで優勝したプロジェクトとして終了した。ホンダがマクラーレンと共にF1に復帰することが2015年に計画されたとき、両当事者は大きな期待と確信を持ってそれを話し合っていた。しかし、最初のハイブリッドF1エンジンには最初から欠陥があり、マクラーレンが2014年末のシーズン後のアブダビテストで暫定マシンを走らせた瞬間から警告の兆候が見られた。MP4-29H / 1X1は、2日間で5ラップしか走行できず、ラップタイムを設定できなかった。これは、マクラーレンがホンダF1に当初の計画よりも1年早く参入するよう圧力をかけ、準備が非常に不十分だったことが一因だった。そして、生産されたパワーユニットは、マクラーレンが空力の利点を求めて密にパッケージ化された「サイズゼロ」のコンセプトを実現するために妥協したレイアウトを特徴とした。コンプレッサーはV6バンク内に取り付けられ、その結果、ライバルよりも小さくなった。結果として、大幅にパワーが不足し、ひどく信頼性の低いエンジンと悲惨な2015年シーズンが生まれた。2016年にこのコンセプトを継続することは、少なくともホンダF1が信頼性を向上させることができることを意味したが、根本的なパフォーマンス不足は依然として問題だった。それが2017年の大規模なオーバーホールを引き起こした。ホンダF1は、メルセデスのソリューションを反映したスプリットターボとコンプレッサーを備えた新しいエンジンレイアウトを採用。それは非常に未知であったため、リスクを伴うことを知っていた。だが、その後の大規模な闘争を予想することはできなかった。プレシーズンテストは、ダイナモでは現れなかったオイルタンクの問題によって破壊された。そして、それが解決され、マイレージ数が最終的に増加したとき、他のより根本的な問題が発生しました。主にMGU-Hだ。ホンダはすでに高回転のMGU-Hを適切に機能させるのに苦労し、信頼性の理由から低回転で走らせなければならず、エンジンの出力は大幅に低下した。本来ならば、6戦を戦わなければならないはずのMGU-Hは、いくつかのレースで2戦しか管理することができなかった。ホンダのマネージングディレクターである山本雅史は、バーレーンでMGU-Hが何基も故障したバーレーンがF1プロジェクトの最も困難な瞬間として振り返っている。マクラーレンとのパートナーシップが終了した後、ホンダF1のテクニカルディレクターに就任した田辺豊治は当時のことを以下のように振り返った。「私はF1プロジェクトを外部から見ていました」と田辺豊治は語る。「非常に厳しかったです。勝つことは非常に難しいことに気づきましたが、人々はその欲求を達成するために非常に激しくに成長していました」「ホンダはシリーズに参加したら勝つ必要があります。それが我々の願いであり、ホンダの精神です。人々はその欲求を理解しています。そして、彼らは非常に苦労していました」「兆候は見えませんでした。光を見ることができず、ひたすら作業、作業、作業・・・失敗、ノーパワーという感じでした」2017年が進むにつれ、ホンダF1はその惨めなフォームを修正するために頻繁なアップデートを導入したが、マクラーレンがもはや信頼を失っていることは明らかだった。そして、ホンダF1は、開発スケジュールを逃し、F1ベルギーGPでアップデートが導入されず、両マシンがリタイア。続くF1イタリアGPでもダブルリタイアに終わった。マクラーレンは、モンツァの後に「落胆して不満を感じた」と語り、その時点でマクラーレンはホンダF1と決別することが決定した。3年間のマクラーレンとホンダF1のコラボレーションは、60レースで133ポイントという悲惨な記録で終わります。ポールも勝利も、表彰台もなかった。それは、マクラーレン・ホンダの黄金時代を繰り返すという高い野心からは程遠いものだった。そして、この期間中のホンダ内部の絶望は明らかだった。「将来への希望を実感できなかったのは初めてでした」と山本雅史は語る。「取締役会のメンバーの中には 『なぜこんなことを続けるのか？　なぜ辞めないのか？』と言っている人もいました」「私もそれもいいかもしれないと思いました。チャンピオンシップを目指して戦うことなど想像もできませんでした」「光がありませんでした」信頼の欠如は、マクラーレンとホンダF1自身をはるかに超えて広がった。ザウバーでさえ鼻を上に向けた。忘れられがちだが、マクラーレンのパートナーシップが限界点に達した頃、ホンダF1はザウバーから2018年にホンダのF1エンジンを搭載するという契約をキャンセルすると言われた。これはホンダにとって不名誉な瞬間と呼ばれるかもしれない。経済的な状況から1年落ちのフェラーリのF1エンジンを搭載していたチームから拒否されたのだ。ザウバーはホンダに「ありがとう。だが、ノーサンキュー・・・」と伝えた。予定されていたザウバーとの契約は、マクラーレンとホンダが分離するというニュースの数か月前の夏休みの直前に終了した。これはホンダのF1プログラムの未来を危険にさらした。ホンダをF1に維持する唯一の方法は、トロロッソとの契約だが、トロロッソはルノーとの契約から抜け出す必要があった。したがって、マクラーレンとホンダの決別がシンガポールで発表されたとき、それは孤立した発表ではなかった。他にいくつもの契約が絡んでいた。トロロッソは2018年にカルロス・サインツをリリースしてルノーに貸し出し、ルノーはその見返りにトロロッソとのエンジン契約からリリースし、トロロッソとホンダF1は新しいエンジンパートナーシップを発表することができた。これに関連して、ルノーとレッドブルは、2018年末に決別することを事実上に確認した。ホンダF1がトロロッソとのパートナーシップで成功を証明できれば、将来のレッドブル・ホンダのプログラムへと繋がるというもの...