フェラーリF1 ハミルトン加入の2025年にプルロッドでレッドブルに追随？

フェラーリは、今年すでに SF-24 で大きな進歩を遂げ、レースで勝利を収め、レッドブルとマクラーレンとの三つ巴の争いの中心にいる。しかし、現行のルール設定で可能な限界に近づきつつある中、成功への戦いで違いを生み出すことのできる利点を見つけることは、ますます難しくなっている。エミリア・ロマーニャGPで導入された大型開発パッケージは、ある程度の成果をもたらし、次の空力パッケージは当初ハンガリーGPで導入される予定だったものが、イギリスグランプリでの導入に向けて準備されている。その間にも、モナコで走った高負荷用リアウィングに続いて、さらに2つのリアウィングが登場する。カナダではロードラッグバージョン、スペインでは中速サーキットに最適なバージョンが登場する予定だ。しかし、フェラーリの改良への取り組み方は変わりつつある。チーム代表のフレデリック・バスールは今週、成果を上げるのがより難しくなっていることを認めた。「コストキャップと現行のレギュレーションでは、両方をうまく管理しなければならない。アップグレードできるものがあれば、それを投入していく」とバスールは述べた。「念頭に置いておくべきことは、パフォーマンスはある意味で収束しており、開発速度は2年前よりもはるかに遅くなっているということだ。誰かがアップグレードをもたらすたびに、それは我々にも当てはまるが、誰にでも当てはまることだが、得られるものは2年前よりも小さくなっている。これは正常のことだ」収益の減少と、フェラーリが今チームに勢いがあることを最大限に活用したくないという意向により、フェラーリは数か月前よりも2025年モデルの変更により積極的な姿勢を見せているのではないかという噂が流れた。2025年F1マシンに向けた作業はすでに始まっており、バスールはマラネロで現在3つのプロジェクトが進行中であると述べている。「チームのメンバーの一部は今シーズン中に導入される次のアップデートに取り組んでいる。そして、別のチームは来年のシングルシーターにすでに焦点を当てている」とバスールは述べた。「我々はすでに2025年のマシンにゴーサインを出している。さらに、2026年のパワーユニットについては、すでにしばらく前から作業が始まっている。シャシーと空力に関しては、いくつかのコンセプトを仮定することはできるが、まだレギュレーションがないためそれ以上のことは何もできない」2025年のマシンに関する憶測では、フェラーリは2026年ルールに向けてリソースを無駄にしないためにSF-24の直線的な進化を目指すのではなく、それを使って大きな変更を加えることを望んでいる可能性がある。情報筋によると、フェラーリのデザイナーは、2025年マシンのパフォーマンス向上につながる重要な要素を理解しており、レッドブルやマクラーレンとの熾烈な戦いで大きな違いを生み出す可能性があるという。興味深い点のひとつは、長年にわたって独自のやり方を貫いてきたフェラーリが、プルロッド式フロントサスペンションへの切り替えを視野に入れている可能性があることだ。いずれにせよ2026年には切り替えを行う可能性が高いことを考えると、この点において先行する考えがあるのかもしれない。レッドブルとマクラーレンはすでにこの構成を採用しており、この設計は明らかに、フロント周りの空気の流れを改善し、下部のベンチュリトンネルにとって重要な空力上の利点がある。サスペンションをこのように変更するには、サスペンションアームへの新しい取り付けと内部機構の移動が必要になるので、まったく新しいシャーシが必要になる。サスペンションを変更するという決定は、ドライバーのポジションも変更する可能性があり、チームがあらゆる分野で利益を得ようとしている中で、重量配分の改善に役立つ可能性がある。フェラーリがレッドブル型のフロントサスペンションを採用する可能性が出てきたのは、来年初めに現在の契約が解除された後、2026年型マシンへの意見提供を手伝ってもらうためにエイドリアン・ニューウェイをチームに引き入れる努力をチームが続けている中である。今年、フェラーリはプルロッド式リアサスペンションを採用している唯一のチームだが（カスタマーチームのハースも同様の部品を使用している）、プッシュロッド式を採用している他のチームよりも、この部分で大きな利点を獲得できるとは考えていない今年初めに、他チームを模倣しなかった理由について、フェラーリのテクニカルディレクター、エンリコ・カルディールは「現実には、我々のリアサスペンションは、レッドブルのものと比べると、アッパーとロワーのウィッシュボーン配分において少し異なっている」と語った。「この方向性でエアロダイナミクスの成果を上げることができ、プルロッドからプッシュロッドに移行したとき、重量やコンプライアンスの面でいくらかの妥協を正当化するほどの大きな利点は測定されなかった。そこで、サスペンションは同じレイアウトのまま進化させた」