F1技術解説：フランスGPから実施されるリアウイングの柔軟性テスト

レッドブルF1のチーム代表クリスチャン・ホーナーとライバルであるメルセデスF1のチーム代表トト・ヴォルフは、F1スペインGP後に“曲がるウイング”巡って舌戦を繰り広げた。F1スペインGPでのメルセデスW12とレッドブルRB16の車載カメラの比較によって、RB16Bのリアウイングが高速での高負荷の下で曲がる傾向があり、2台マシンのリアウイングのプロファイルがどのように異なるかが明らかになった。クリスチャン・ホーナーは、明らかに曲がっているのはW12のフロントウイングであると強調し、メルセデスに対抗した。トト・ヴォルフは、FIA（国際自動車連盟）のテクニカルマネージャーであるニコラス・トンバジズにプレッシャーをかけ、FIAは6月15日から厳しいテクニカルチェックを導入することを決定した。だが、多くのチームがこれに不満を表明している。FIAのテストに合格するためにウイングをより硬くするために、構成材料の構造を完全に再設計する必要があり、上限が定められている予算に大きな影響を与えるからだ。F1では何年にもわたってフレキシブルウイングの技術的主題がしばしば復活してきた。チームエンジニアが技術的チェックを回避するためのトリックを見つけることができたため、ルールの調整に繋がってきた。まず第一に、F1チームはすべてFIAの現在のチェックに合格しているおり、違法なウイングを搭載しているチームはないことに注意する必要がある。ただし、負荷が2倍になると、これらの新しいテストに合格するために変更を加える必要がある。柔軟なリアウイングを持つことの利点は、本質的にストレートのドラッグの減少に起因する。翼型は、スピードが上がるにつれて垂直荷重が増加するために曲がり、入射角が低いポジションをとる傾向がある。その後、減速フェーズに入ると、ダウンフォースが減少し、ウイングは標準位置に戻る。カーボン素材にはある程度の記憶力があり、意図した位置に戻ることができる。構造レベルでは、過度ではないがウイングが曲がることは確かだ。今日のシングルシーターは、最高レベルのダウンフォースで、ホイールに2000kgを超える垂直荷重を発生するように調整されている。技術規則は、DRSとフロントブレーキソケットを除いて、空力パーツは可動できないことを第3.8条で明確に定めている。自然界では無限に剛性のある物体はないため、完全に固定された空力構造を作成することは事実上不可能だ。そのため、FIAは、技術的な歪みチェックを通じて、本質的に特定の許容レベルを超えないように制限している。主な論争は、レッドブルと他の5つのチームがこれを利用して、他の4つのチームを不利な立場に置いているという事実から生じている。FIAが荷重をシミュレートするために使用する静的制御は2000kgの力を再現できないため、直線的に変形することを前提として、はるかに低い重量でテストされてきた。ただし、FIAは、第3.9.9条を利用しており、マシンの空力部分が第3.8条に準拠していない疑いがある場合は、新しい検証テストを変更または導入することができる。まさにこの理由から、6月15日に発効する規制の変更は珍しいことではない。FIAもF1チームに寛大であり、すべてのリアウイングを新しいルールに準拠させるためにF1フランスGPまで時間を与えた。具体的には、第3.9.3条と第3.9.4条の規則が単純に強化され、適用されるさまざまなパラメーターと力が増幅される。これまでは以下のように定められていた。3.9.3車体は、基準面から上方825mmで、リアウイングのエンドプレート前端部から前方20mmで基準面から上方825mmの地点に、1000Nの負荷が末端部に同時に後ろ方向へかけられた場合、水平に1度以上歪んではならない。3.9.4リアホイール中心線から後方2 5 0mmで、車両中心平面から375mm、基準面から上方890mmにある車体の両側に同時に500Nの負荷がかけられた時、垂直方向に3mm以上歪んではならない。歪みはリアホイール中心線の後方395mmの点で車体の最外側で計測される。負荷は、直下の車体形状に一致する200mm×100mmの、その最上部水平面が基準面の上方890mmとなるように置かれたパッド通して下方向へかけられる。負荷はパッド領域の中心にかけられる。チームは、このような試験が必要であるとみなされた場合にパッドを提供しなければならない。F1フランスGPからは、FIAチェック中に、リアウイングに100kgの垂直力（以前と比較して＋25kg）が加えられ、最大屈曲角度は常に1度になる。翼の両極端では、50kgに対して75kgの水平後方力が適用される。全体として、翼は1mmの屈曲を超えてはならないが、以前に許可されていた許容誤差は最大3mmだった。