ジョージ・ラッセル F1ベルギーGP失格の1.5kgは本来はタイヤカスで回収可能

例えば、ベルギーGPではセーフティカーもVSCも導入されなかったため、ラッセルはより多くの燃料を消費したといった要因は、即座に考慮すべき事項として浮かび上がってくるかもしれないが、燃料重量を考慮せずに車重が測定されるため、除外できる。その代わりに、メルセデスはFIAの審査委員に提出した書類の中で、別の計算に誤りがあったと指摘した。FIAの文書には、「チームは酌量すべき事情はなく、チームの純粋なミスであったことを認めた」と記されている。しかし、レース終了時に1.5kgも重量不足のマシンでレースを終えたことについてチームが分析を始めている今、主な要因はラッセルのタイヤ、そして勝利に貢献した1ストップ戦略だったのではないかという疑念がすでに浮上している。ラッセルのチェッカーフラッグへの突進は、ほとんどのライバルが選択した2回目のピットストップを省略するという決断の結果だった。当初、ラッセルは10周目には早くもピットインし、新しいハードタイヤに交換していた。ペースは安定しており、タイヤの摩耗もひどくなかったため、最後まで走りきるチャンスが生まれた。ラッセルはそれをやり遂げ、タイヤマネジメントの完璧なパフォーマンスを披露したかのように見えた。もしピットストップを追加していたら、5位以上にはなれなかっただろう。しかし、34周もタイヤを走らせるという決断が、結果的に勝利を逃す原因となった可能性がある。なぜなら、タイヤは長く走れば走るほど摩耗し（質量が減少するため）、重量に影響が出るからだ。これは、メルセデスチームのトラックサイドエンジニアリングディレクター、アンドリュー・ショブリンが、何が問題だったのかについて初期の段階で考えついた仮説だと述べたことだった。「レース後に車が重量不足になった理由はまだわかっていないが、その原因を突き止めるために徹底的に調査する」とショブリンは述べた。「1ストップでタイヤのゴムが消耗したことが原因のひとつだと予想しており、その原因を解明するために努力する」「言い訳はしない。明らかに不十分であり、二度とこのようなことが起こらないよう努める必要がある」1.5kgの重量不足は多いように聞こえるかもしれないが、実際には各タイヤで375グラムしか減っていない。ピレリのF1責任者マリオ・イゾラが説明しているように、これは摩耗したタイヤが失う重量の範囲内である。タイヤがスティント中にどれくらいの重量を失うかについて尋ねられたイゾラ氏は、「通常、数日前にも話したが、1キログラム程度だ」と述べた。このような数字が飛び交っているため、34周を走ったラッセルのタイヤが、ずっと後にピットストップしたライバルのタイヤよりもずっと軽いことは想像に難くない。ハミルトンの2回目のピットストップは26周目に行われたため、彼のタイヤはさらに16周分のゴムを積んでいたことになる。F1チームは通常、レースウェイトを決定する際に、タイヤの摩耗予測と重量減少を考慮する。1ストップは珍しいことではないが、ベルギーで異例だったのは、それが予想外のことだったことだ。ラッセルとメルセデスは、それが現実的な選択肢になるとは考えていなかったため、タイヤの最低重量計算は、より短いスティントを行うタイヤに基づいて行われていた可能性がある。そして、イゾラが説明するように、レース前に摩耗率を正確に予測することは難しい。「各トラックは異なり、状況も異なる。摩耗は直線的ではない」とイゾラは説明する。「どれだけプッシュするか、そしてバランスが完璧であるかどうかによって異なる。なぜなら、バランスが取れていれば4本のタイヤをすべて摩耗させるからだ」「スパでの体積摩耗はそれほど大きくなかった。なぜなら、タイヤの内側のショルダー部分だけが摩耗することがあるからだ」ラッセルはレース終盤、ハミルトンを抑えてトップの座を守るために必死にプッシュしていたため、予想以上の摩耗を引き起こした可能性がある。スパ・フランコルシャンにはもうひとつ独特な要素がある。それは、ドライバーがスローダウンラップ中にタイヤカスを拾い、レース後の点検に備えてタイヤに余分なボリュームを持たせる機会がないことだ。F1では、ピットに戻る前に余分な重量を追加するという戦術がよく知られている。しかし、スパはカレンダー上で最長のラップであるため、レース後にピットレーンに戻るため、レース後にゴムを拾うためのスローダウンラップはない。イゾラによると、ラッセルが失格となったのは、マーブル（タイヤカス）がなかったことが原因で、重量の差が生じた可能性があるという。「彼が1.5キログラムも軽すぎることを考えると、ピックアップだけについて言えば、4つのタイヤで1.5キログラムは可能だ」と彼は言う。「ピックアップが多い場合、1.5キログラムなら、各タイヤで400グラム以下になる。それは可能な数字だ」しかし、レース後の状況からある程度の説明はできるかもしれないが、どのチームもスパが他のトラックとは異なり、重量を増やすための追加の機会を提供していないことを十分に理解している。そのため、メルセデスもいずれにせよその点を考慮に入れていた可能性が高い。メルセデスが月曜日にファクトリーに戻ったとき、ベルギーGPの週末に収集したデータをすべて調べ、どこでつまづいたのかを把握する必要があるだろう。金曜の夜に大幅な車両変更を行い、持ち込んだ新しいフロアを放棄したことで、重量に影響を与える何かを見逃していた可能性がある。土曜日の雨で、選択したコンフィギュレーションで走行したため、スリックタイヤでの走行がなく、車の重量やタイヤの質量の変動に関する追加データを得ることができなかった可能性がある。単純に、最終的な車重を選ぶ際に、他チームよりも危険を冒してを走ることを選んだのかもしれない。アストンマーティンのフェルナンド・アロンソ（13周目）とRBの角田裕毅（15周目）は、1回のピットストップで車重不足に陥ることなく走りきった。あるいは、タイヤの摩耗プロファイルやレース後のマーブル（タイヤカス）の不足を見誤ったために、...