アストンマーティンF1 ホンダ体制「6ヶ月でも解決せず」構造問題の全貌

プレシーズンテストで見られた不調は驚きではなかった。少なくとも一部についてはすでに把握されていたものであり、数ヶ月前の試験で示されていた内容を裏付けるものに過ぎなかった。さくらに設置されたバーチャル・テストトラックでの検証は、秋の段階で、実際のトラック上で観察された現象が起こり得る可能性をすでに示していた。チーム関係者が日本へ渡り作業を監督した動きも、それ以上の意味を持っていた。それは「現地に行って何が起きているのか見てこい」という意味だった。受け取っている情報が望ましいものであれば、上層部が現場に乗り込んで状況を確認する必要などない。ニューウェイのラディカルなコンセプトAMR26がモンメロのサーキットで黒一色の姿で披露されたとき、その独創性とラディカルなコンセプトは注目を集めた。それはこれまでに見られたどのマシンとも異なるように見えた。しかしその外観は、エイドリアン・ニューウェイの頭脳から生まれた内部構造にも反映されていた。ラディカルなコンセプトは到達し得ない成功へ導くこともあれば、クラッシュへ、すなわち「クラッシュするためのスター」へ導くこともある。そして現状は後者であるように見える。バッテリーの問題グリーンのマシンは外見が特異であるだけでなく内部も同様であり、問題はその内部にある。ニューウェイはホンダに対し、主要コンポーネントの配置と構成に関してさまざまな要求を行った。その目的は、極めてコンパクトで低いパッケージを維持することにあったと考えられる。そしてそれが、後に起きたすべての問題につながっている。起きたことは、熱エンジン部分と電動推進ジェネレーターの両方が大きく振動し、そのエネルギーがバッテリーへと伝達され、最終的には全体の機能を失わせる損傷の連鎖を引き起こすというものだった。最初に損傷するのはOリングであり、それにより冷却液の漏れが発生する。その液体はバッテリーセル内部に入り込み、本来密閉されているべき領域に侵入することで望ましくない化学反応を引き起こし、深刻な結果をもたらす。異常な振動が伝わる理由は2つある。ひとつは配置、もうひとつは取り付け方法だ。ニューウェイは重心を下げるためにMGU-Kを可能な限り低く配置することを要求した。そのためにバッテリーは2層構造に分割され、すべての部品のマウントが変更され、初期設計後に修正が加えられた。ジェネレーターはバッテリーとシャシーに接続されており、この近接性によって振動は直接バッテリーに伝わる。他のチームではこれほど強い影響は見られない。シャシーの問題問題の一部はシャシーにも存在する。そのミニマルな設計は優れた動的特性をもたらす一方で、振動を吸収するのではなく伝達してしまう。ニューウェイはホンダから構造強化の要請を受けたが、これを拒否した。シャシーは最初からその仕様で設計されており、後から変更することは想定されていなかった。一方で、バッテリーを2つのモジュールに分けるという変更は当初の設計には含まれていなかった。メルセデスでは電動系に関する別の問題を抱えながらも、この点を初期段階から考慮していた。MGU-Kをバッテリーから分離し、特定部分を補強したシャシーに支えられている。さらにMGU-Kはより高く配置され、バッテリーから距離を取っている。ホンダのMGU-Kは30,000rpmで回転し、他のエンジンメーカーよりもやや大きな振動を発生させているとされる。同様に内燃機関も振動が大きい。しかし他チームはこのような問題に直面していない。解決策はエンジンの再設計ではなく、配置と設計によってもたらされるべきものである。振動と燃料の関係興味深いことに、AMR26が燃料満載の状態にあるとき、燃料はクッションあるいはスタビライザーとして機能し、振動が軽減される。問題は軽い状態、すなわち予選のような条件で顕著に現れる。フリー走行でのロングランやレース序盤では、この問題が部分的に軽減されることが期待されている。一方で燃料は正常に機能しており、オイルも問題を引き起こさなくなっているようだ。ギアボックスと電装系の問題見直しが必要なもうひとつの要素はギアボックスである。多くの構成要素が再検討を必要としている。ギアの同期は完全ではないが、最大の問題はそこではない。この分野で最も深刻なのは電気系統とソフトウェアに関連する部分であり、理論上は構造問題よりも修正しやすいと考えられている。シミュレーションソフトウェアの問題ここでマシン外の問題に目を向けると、シルバーストンでのAMR26開発プロセスにおいて、手で触れることのできない領域、すなわちシミュレーションソフトウェアにも課題があった。これはDynisma製のシミュレーターではなく、ベースモデルに変更を加え、その結果を返すプログラムである。ダウンフォースを増やせばモンツァの長いストレート終端でサスペンションに強い荷重がかかり、減らせば硬いコンパウンドでグリップが低下する、といった挙動が再現される。アストンマーティンでは、誰かが何をすべきか指示してくれるのを待っているかのようだが、その指示はなかなか下されない。あらゆる変更はこのソフトウェアに入力され、現実に近い挙動が返される。このソフトの使用は開発時間を短縮する。実走テストが限られる現代では極めて重要な要素である。言い換えれば、テストドライバーがほとんど実走できない現代において、彼らの役割はシミュレーターに移行している。毒入りの買い物問題は、このソフトをメルセデスから高額で購入した点にある。数ヶ月から数年にわたり統合した後、彼らは重要な事実に気づいた。知的財産の問題により、ソフトウェアは提供されたが、その中で使用するモデルは提供されなかった。プログラムはあっても基準がなかった。ニューウェイはこれを完全に放棄し、新たな解決策を探すという決断を下した。各チームが独自開発するのは一般的であり、標準は存在しない。ゼロからの構築には時間がかかる。「痛みを伴う決断」という発言は、この判断を指していると考えられている。ニューウェイ体制の影チーム内部ではリ...