アルファタウリF1、2022年F1マシン『AT03』の開発に完全に移行

アルファタウリF1は、今シーズン良いスタートを切った。AT02は、特にピエール・ガスリーの手によって、そのポテンシャルを何度も示している。最初の11レースのうち8レースで、ガスリーはAT02をグリッドの3列目以内に配置した。多くの不幸な事故と間違った戦略決定がなければ、アルファタウリはランキング6位以上に位置していただろう。エンジニアはシーズン序盤に二重の負担を完了しなければならなかったた。チームは新しい風洞に移動した。バイチェスターの古い施設から、レッドブルがマシンの空力を改良しているベッドフォードのはるかに近代的な施設に移った。移転の最も重要な要素は施設のスケールだった。バイチェスターでは、エアロダイナミストは50モデルでデータを収集するオプションしかなかった。移動後、空気の流れはモデルで60％のスケールで測定できる。F1レギュレーションではそれ以上のスケールは許可されていない。「我々はまだ50％のモデルで作業していた唯一のチームだった」とアルファタウリF1のテクニカルディレクターを務めるジョディ・エギントンは説明する。「ピレリは我々のためにだめに小さな風洞タイヤを製造しなければならなかった。60％モデルを使用すれば、特に細かなディテールでの結果が大幅に向上する」しかし、未知の風洞での新たなスタートには常にリスクが伴う。エアロダイナミストは、データを正しく解釈するために、最初に新しいツールの使用方法を理解する必要がある。最悪の場合、風洞で約束された性能向上はコースに到達しない。アルファタウリのエンジニアは、厄介なサプライズを経験しないように安全にプレーした。具体的には2つの異なるスケールの風洞でAT02のモデルを稼働させた。「バイチェスターの古い風洞で2021年シーズンの基本バージョンのマシンを開発した。次に、既存の風洞モデルを60パーセントのフォーマットにアップグレードし、ベッドフォードの新しい風洞にコピーして配置した」「我々はすでに古いバージョンからのすべてのデータを持っていた。これにより、値を比較し、風洞間の違いをよりよく理解することができた」次に、両方の風洞からのデータを、チームがレーストラックで実施した空中測定と比較した。「このようにして、相関関係が改善したか悪化したかを比較的迅速に見つけることができた。そうすることで、60％の風洞の利点がどこにあるかにすぐに気づいた。」系統だったアプローチにもかかわらず、ジョディ・エギントンはより長い学習プロセスについて次のように語る。「マシンのモデルのサイズだけでなく、風洞の設計も変わる。バイチェスターは、空気がそこからのみ引き込まれる風洞でした。ベッドフォードでは、閉じたシステムで空気の流れを循環させる。まずはそこに適応する必要があった。次にパンデミックの落とし穴があった。そのような変化には最適な時期はなかった。とにかくそれをやり切る必要があった」これで風洞の移動は完了した。そして、最近構築されたAT02の60％モデルは、すでに操業が休止されている。夏休みの少し前に、アルファタウリは現在のレーシングカーの開発を中止し、完全に2022年F1マシンに切り替えた。現在、F1のミッドフィールドバトルは非常に接近しているが、ジョディ・エギントンはAT02の空力開発を再開することを除外している。「風洞セッション中にモデルを変更して限られた時間を無駄にすることに意味はない。停止を決定した後、開発は最終的に終了するだろうと我々にとって明らかでした。エアロダイナミストは、これから新しいマシンだけを念頭に置くべきだ」変更のタイミングはアルファタウリで長い間議論されていなかった。ジョディ・エギントンは、たとえばハースのように、次世代のレーシングカーのために2021年シーズンを完全に犠牲にするという哲学を信じていない。「2022年のルールは最後まで変化し続けた。早く始めることに意味はなかった。興味深いことがいくつか見つかったかもしれないが、最悪の場合、作業は無駄になる」