メルセデスF1、多くの制約のなかでW14の“ゼロポッド”を廃止

コックピットの位置やサイドインパクトバーの位置は変更されない。そのため、メルセデスが新型サイドポッドに施すことができるアンダーカットの量は限られているようだ。サイドポッドは以前よりもかなりワイドになり、ラジエーター用の狭い縦長のインテークは、より一般的な横長の開口部に置き換えられた。上部のサイドインパクトバーは依然としてウィングレットとして使用されており、その周りに空気力学的なシュラウドがあり、空気をフロアエッジに向かってダウンウォッショしている。しかし、幅広のサイドポッドフロントは、レッドブルのような深いアンダーカットではなく、フェラーリのようなアンダーカットチャンネルを備えている。したがって、できるだけ多くの空気をボディ下部からコークボトル（そしてディフューザー出口）へ流すのではなく、その代わりに（バスタブの基本構造上必然的に）サイドポッド前部で空気を車外へ流し、後部のボディワークの形状を利用して空気圧を操作し、その流れを再びコークボトル部へ内側に引っ張り込むことになる。もうひとつの大きな変化は、フロントサスペンションのジオメトリーに、より高度なアンチダイブ機構が組み込まれたことだ。これは、前方のトップウィッシュボーンと後方のトップウィッシュボーンの高さの差で定義される。その角度が大きければ大きいほど、アンチダイブの度合いも大きくなる。前方ウィッシュボーンをより高く移動することで、その角度は約30度まで増加した。レッドブルRB19は、約45度のアンチダイブアングルを利用している。以前のW14のフロントサスペンションは約15度だった。マシンの潜り込みに対する抵抗が大きくなることで、コーナーの各段階でより安定したエアロバランスが得られ、マシンを低く走らせることができるようになり、アンダーボディのダウンフォースが増加する。