マクラーレンF1 独自のコックピット冷却装置 ノリス向けにサスペンション変更

さらに、マクラーレンのシート裏面とその下のフロアには、熱を反射する金箔が貼られている。なぜこれほどまでにコックピットの温度管理に力を入れているのか。それは、おそらくマクラーレンのマシン特性に起因する。チームのマシンはフロントのスキッドブロックがリアよりも多く摩耗する傾向にあり、これはF1としては珍しい特徴だ。この摩耗傾向は、スキッドブロックが路面に打ちつけられる際に発生する高熱が、ちょうどドライバーの真下で発生することを意味する。そのため、マクラーレンのコックピットは他チームのマシンと比べて高温になりやすい構造なのだ。マクラーレンのマシン設計における注目点として、非常に極端なアンチダイブ（ノーズが沈み込みにくい）ジオメトリを採用したフロントサスペンションが挙げられる。この設計により、空力的にフラットな姿勢を維持でき、ブレーキング時のノーズダイブが抑制されることで、フロントの車高をより低く設定することが可能になる。これが、前方寄りのプランク摩耗の一因と考えられている。グリッド上で数分間、冷却蒸気をマシン内に循環させる独自のコックピット冷却装置をマクラーレンが使用ただし、このような極端なアンチダイブ構造にはデメリットもある。それは、ステアリングやブレーキを通じて伝わるフィードバックが減少する点だ。ランド・ノリスは今季のマシンについて、昨年のマシンほどコーナー進入時の自信やフィーリングが得られないと何度も語っている。ノリスのドライビングスタイルは、オスカー・ピアストリよりもブレーキングとコーナリングをより同時に行う傾向があり、フィードバックの少なさがより顕著に影響しているようだ。そのため、マクラーレンはノリスのために別バージョンのサスペンションジオメトリを開発した。初登場はF1カナダGPだった。外見上は従来のサスペンションとほぼ見分けがつかないが、リアアッパーウィッシュボーンのハブへの取り付け角度が変更されている。この新構造はブレーキダクトのボディワークに隠れており、アンチダイブをどの程度緩和しているかは明らかではない。ただし、操舵感覚の向上を狙ってキングピン傾角（ステアリング軸の傾き）が調整されている可能性もある。図面に示されているように、マクラーレンのシート裏面には熱反射用の金箔が貼られているもしアンチダイブが実際に軽減されているとすれば、操舵フィーリングの向上と引き換えに、空力的なフラット姿勢が損なわれ、フロント車高を高くせざるを得なくなる可能性もある。ノリスはカナダGPの週末を通してこの新仕様のサスペンションを使用し続けた。一方、ピアストリにも新レイアウトは使用可能だったが、従来型を選択した。「使おうと思えば使えたけど、特にそうしたいとは思わなかった」とピアストリは新パーツについて説明した。「いくつかの点では良くなっていて、いくつかの点では悪くなっている。単純にアップグレードというわけではなく、別物のパーツなんだ」「今季のクルマのフィーリングには満足してるし、今回は一貫性を保ちたかっただけだよ」