ホンダF1 2025年以降にレッドブルと異なる道を歩むことになった舞台裏

マックス・フェルスタッペンはセバスチャン・ベッテルの足跡をたどり、2024年末までに63勝を挙げ、4度目のワールドチャンピオンに輝いた。しかし、レッドブルがレッドブル・パワートレインズ・フォードで独自に物事を進める一方、ホンダは2026年の新しいパワーユニット規制に向けてアストンマーティンと手を組むなど、サクセスストーリーは終わりを迎えようとしている。2020年10月：ホンダ撤退レッドブルとホンダのパートナーシップの終わりの始まりは、ホンダが2021年シーズンをもってF1から撤退することを公式に発表した2020年10月2日だった。ホンダは、電気自動車化に全力を注ぐとし、世界的な新型コロナウイルス危機による経済的影響を懸念していると述べた。「ホンダは、将来のパワーユニットとエネルギー技術の研究開発に企業資源を集中させる必要がある」と当時の声明には書かれていた。高額なF1プログラムは、もはやその構想に合わなくなっていた。レッドブル自身を含め、F1パドックの多くの人々にとって衝撃的な出来事だった。レッドブルは限られた選択肢の中から計画を練り直さなければならなかった。「私は運命を強く信じている。新型コロナウイルス感染症の流行中にホンダが撤退を決めたことで、選択肢が残された」とチーム代表のクリスチャン・ホーナーは語った。「メルセデスからはエンジンが供給されないし、フェラーリからは何気筒エンジンが供給されるのかも分からなかった。ルノーとは一度経験済みだったし、また戻るのも正しくないように感じた。『よし、決断しよう』とほぼ強制的に感じられた」左派の選択肢のひとつは、ホンダのIPを取得し、ルールサイクルの終了まで現在のパワーユニットを製造することだったが、それは双方にとって管理が複雑すぎることが判明した。「それを検討したところ、ますます複雑になっていった。なぜなら、そのプロセスは単にエンジンを製造するだけではなく、サプライチェーンなど、それ以上のことが絡むからだ」とホーナーは語った。より現実的な道は、2025年末までのホンダとレッドブル間の有償契約だった。ホンダは技術サポートを提供し、レッドブル・レーシングとレーシング・ブルズの両チームのエンジンは引き続き日本から供給されることになった。「私たちはF1活動の停止を発表しましたが、レッドブルとの話し合いの結果、彼らは活動を継続してほしいと希望しました」とホンダ・レーシングの渡辺康治氏はオートスポーツ誌に語った。「それが理由で、私たちはある意味でテクニカルサポートのような立場になりました。実際、私たちは今でもパワーユニットのすべてを管理しています」クリスチャン・ホーナーは次のように付け加えた。「我々はホンダのカスタマーだ。エンジンにかかる費用はレッドブル・パワートレインズという別組織を通じて支払っている。素晴らしい関係が続いており、彼らは我々が支払っている4台の車にエンジンを供給するという素晴らしいサービスを継続的に提供してくれている」2022年11月：ホンダがF1撤退のUターンを決断するも、レッドブルはすでに次のステップへホンダは、持続可能な燃料やハイブリッドパワーの割合拡大といった、日本企業が追求する方向性を持つ2026年のレギュレーションが動き出したことで、自らの決断について再考し始めた。「ホンダの視点から見ると、2026年の新しいF1レギュレーションは、内燃エンジンが50％、電気部品が50％というもので、ホンダとホンダ・レーシングの両方にとって非常に魅力的です」と渡辺康治は説明した。「カーボンニュートラル燃料という方向性も我々にとっては非常に良いものです。それが、基本的に我々が公式にF1に復帰することを決めた理由です」ホンダが2026年について最初に協議したのはレッドブルであり、アドバイザーのヘルムート・マルコが日本にあるホンダを訪問した。「しかし、我々がF1から撤退したとき、レッドブルは独自のパワーユニット会社を設立することを決定していました。それが、基本的に協力の余地がなかった理由です」と渡辺康治はその会議を振り返る。ホンダが考えを変えるまでに、レッドブルはすでに数百万ドルを独自のパワートレインプロジェクトに投資し、ミルトン・キーンズのキャンパスに専門部門を立ち上げていた。マックス・フェルスタッペンが指摘するように、後戻りはできなかった。「数年前、彼らは『やめるつもりだ』と言っていたので、レッドブルは独自のエンジン部門を立ち上げた。残念ながら、一度エンジン全体を独自に製造するプロセスに入ってしまうと、もう協力関係を築くことはできない」しかし興味深いことに、ホンダとレッドブルは2026年用の別の選択肢についても話し合っていた。「定期的な話し合いのなかで、レッドブルが内燃機関を自社で製造し、我々が電気部品を担当するという選択肢についても話し合いました」と渡辺康治は明かした。「しかし、彼らがICEのみを製造し、我々が電気部品を担当するとなると、まったく容易なことではありません。結局、この条件では協力は不可能だということが分かりました」英国で生産される内燃エンジンと、日本から供給される電気部品を組み合わせることは、2つの異なる大陸で作業するという複雑さも含めて、ギャンブルだっただろう。もう一つのリスクは、どちらの側も最終製品を完全にコントロールできないことだった。例えば、内燃エンジンが期待外れだった場合、それは間接的にホンダの評価にも影響するが、日本のエンジニアにはそれをコントロールする術がない。2023年5月：ホンダがアストンマーティンと契約、レッドブルはフォードの支援を受ける最終的に、両ブランドは2026年に別々の道を歩むことになった。ホンダは最終的に、ローレンス・ストロール率いる野心的なアストンマーティンチームと契約を結んだが、渡辺康治は複数のチームが関心を示していたことを明かしている。「最初の段階では、ホンダとレッドブルの間での話し合いだけでした」と渡辺康治は振り返る。「他のチームとの話し合いは、2026年のパワーユニットサプライヤーとしてFIAに正式に登録...