FIAが2026年F1サーキット別“エネルギー上限”公開 モンツァは5MJ

今回、『The Race』が明かした内容によって、その仕組みの全体像が見えてきた。「7MJ化」の正体は“基準値引き下げ”だったFIAは当初、2026年レギュレーションで予選時の回生上限を1周あたり8.5MJに設定していた。しかしコースごとの特性差が非常に大きく、サーキットによっては十分な回生が不可能になるケースが発生。特に高速サーキットでは、回生不足を補うために不自然な“充電走行”が必要になる懸念があった。そのためFIAは以前から、一部サーキットでは8MJまで引き下げ可能としていた。今回の変更は、その“引き下げ基準”自体をさらに1MJ削減し、8MJ→7MJへ変更したというものだ。つまり、マイアミで8MJだったのは「減っていない」のではなく、もともと9MJ想定だったものが8MJへ下げられていた形になる。FIAはサーキットごとに回生量を調整FIAは現在、各コースのブレーキング特性や部分負荷領域を分析しながら、イベントごとに予選回生上限を個別設定している。これは2026年型PUの最大の特徴である「電動50％・内燃50％」構造を成立させるためでもある。固定値にしてしまうと、モンツァのような回生が難しいコースでは極端なエネルギーマネジメントが必要になり、逆にモナコのような低速コースでは余裕が生まれすぎる。FIAはそのバランスを取るため、サーキット別の“エネルギーランキング”を構築している状況だ。2026年F1 予選エネルギー回生上限ランキング現時点でFIAが想定している各GPの最大回生上限は以下の通りとなっている。■ モナコGP：9MJ■ ハンガリーGP：9MJ■ シンガポールGP：9MJ■ アゼルバイジャンGP：8.5MJ■ メキシコGP：8.5MJ■ マイアミGP：8MJ■ ベルギーGP：8MJ■ スペインGP：8MJ■ アメリカGP：8MJ■ カタールGP：8MJ■ イギリスGP：7.5MJ■ オランダGP：7.5MJ■ バルセロナGP：7MJ■ アブダビGP：7MJ■ ブラジルGP：6.5MJ■ カナダGP：6MJ■ オーストリアGP：6MJ■ ラスベガスGP：6MJ■ イタリアGP（モンツァ）：5MJモンツァが最低値となっているのは、高速レイアウトゆえに回生機会が極端に少ないためだ。一方でモナコやシンガポールは低速区間とブレーキングが多く、エネルギー回収が容易なため最大9MJまで許容されている。FIAは“充電レース化”回避を最優先今回の調整で最も重要なのは、FIAが「回生ゲーム化」を強く警戒している点だ。2026年レギュレーションでは、電動比率拡大によって“どこでエネルギーを使うか”がラップタイムを大きく左右する。しかし回生量が不足すると、ドライバーが本来のアタックではなく“バッテリー充電のための走行”を強いられる可能性がある。FIAはそれを避けるため、各コースに応じて柔軟に回生上限を変更する方向へ舵を切った。実際、規則には「過度な回生戦略が必要になる場合は5MJまで引き下げ可能」と明記されており、今後さらに調整が進む可能性もある。2026年F1は“PU性能”だけでは戦えない時代へこの新システムによって、2026年F1では単純なパワーユニット出力だけでなく、“エネルギー運用効率”そのものが勝敗を左右する時代に入った。特にモンツァ、カナダ、ラスベガスのような回生不利コースでは、PUメーカーごとの差がより露骨に表れる可能性がある。逆にモナコやシンガポールでは、エネルギーマネジメント性能を持つチームが大きな武器を得ることになる。FIAはすでに2027年以降のさらなる調整も検討しており、2026年F1レギュレーションは今後も“進化型ルール”として変化を続けていきそうだ。