2022年F1マシン解説：サスペンション規制と18インチタイヤの関係

何年もの間、F1マシンの設計で支配的な要因は空気であり、貧弱な古いF1タイヤは常に2番手だった。だが、そのバランスは変わるかもしれない。2021年F1マシンが高速コーナーでバランスが取れていた場合、低速ターンでアンダーステアになる傾向があった。2022年にそれが変わる理由はないが、リムが大きくなり、サイドウォールの高さが低くなると、タイヤにグリップを与えるトレッドベルトをより細かく制御できるようになるため、サスペンションジオメトリがより重要になる。ただし、新しいレギュレーションでは、ウィッシュボーンのレイアウトにも変更がある。トロロッソとメルセデスが2017年に開拓し、多くのチームが従った直角のウィッシュボーンピックアップはなくなる。2022年には、ウィッシュボーンからアップライトへのピックアップは、前輪の内方次元内にある必要がある。また、遅いコーナーでより多くのステアリングロックが適用されたときに、事実上F1チームがフロントのライドハイドを下げることを可能にしていた外側のプッシュロッドから極端に直立したピックアップ位置も排除される。2022年の場合、12度のロックが適用されたときにマシンの中心線で生成できる車高の変化の最大量は2mmとなる。以前は、そこは制御されていなかった。これにより、F1マシンの周りに体重をかけることもできたが、引き続き行うには、車高があまり変化しない場合に限る。2022年のレギュレーションでは、キングピンの傾きとキャスターも規定され、ステアリングロックが適用されたときに生成できるキャンバー変化の量が減少する。これらの変更は両方とも、遅いコーナーでより多くのアンダーステアを誘発する。1つはフロントのハイトが理想よりも高くなるため、2つはタイヤの接地面が理想よりも小さくなるためだ。13インチタイヤから18インチタイヤに変更した場合、タイヤウォールが助けを求めて悲鳴を上げるまでにサイドウォールが耐えるたわみの量が減る。タイヤの直径はわずかに大きくなるが、サイドウォールの高さは単純に5cm縮小される。これは、低速の低いGフォースレベルのコーナーのタイヤ接地面と比較して、高いGフォースレベルの高速コーナーで実行する必要のあるキャンバーの量の間に問題を引き起こす可能性がある。フロントとリアのサスペンションが独立して機能することを保証するためのより多くの規制もある。以前は少し曖昧だったが、今年はサイドポッドのどこかに取り付けられ、油圧で作動するリモートヘルパースプリングまたはダンパーも非合法化された。したがって、設計チームにとっては新たな頭痛の種となる。ロッカー、ヒーブダンパー、サードスプリング、トーションバー、アンチロールバーなど、両端でマシンを支えるものはすべて、専用の操作エリアのどこかにパッケージ化する必要がある。フロントサスペンションの領域では、ホイールの直径が大きくなり、シャシーの高さが低くなっているため、いくつかのF1チームが一般的なプッシュロッドサスペンションからプルロッドサスペンションのセットアップに移行しても驚くことではない。フェラーリは2012年、マクラーレンは2013年にプルロッドフロントサスペンションを採用したが、その期間中は、空力上の理由でシャシーの高さを最大にすることが、シャシーの高い位置ではなく、低い位置に取り付けることで重心を下げることのメリットを上回っていた。プッシュロッドは圧縮状態で機能するが、張力がかかっているプルロッドは断面積をはるかに小さくすることができる。これは、空力的な閉塞が少ないことを意味するリアサスペンションに関しては、エンジンとギアボックスの間のベルハウジング内にかなりの数年間非常にきれいにパッケージされている。したがって、サスペンションのインボードセクションに大きな変更を加える必要はあまりない。しかし、メルセデスは数年前に、ウィッシュボーン自体を再配置することにより、ディフューザーからの空力的な利点がまだあることを示した。ディフューザーは今年より多くのダウンフォースを生み出す予定であるため、同じ哲学と研究の方向性は依然として有効となる。サスペンションのコンセプトは、初日から正しくそれを実現する必要がある大きな領域だ。マシンの頼みの綱である、すべてのサスペンションマウントが含まれているシャシーは長い間コミットされており、サスペンションのレイアウトの変更は、不可能ではないにしても、非常に困難だ。空力は、他の人が何をしたかを確認し、必要に応じてその傾向を追跡できる。しかし、サスペンションレイアウトに躓けば、そこで立ち往生することになる。