エイドリアン・ニューウェイが語るアストンマーティン・ホンダF1の設計思想

技術解説者のパオロ・フィリゼッティは、数多くの領域で目にした特徴を踏まえ、このマシンを「すべてのライバルの設計からのラディカルな逸脱」と評している。昨年3月にマネージング・テクニカル・パートナーとしてチームに加わり、11月にチーム代表へ就任したニューウェイは、アストンマーティンのF1復帰以降で初めて、今回のマシンが「極めてタイトにパッケージされている」と認めている。「このマシンは非常にタイトにまとめられている。私の知る限り、これまで試みられてきたものより、はるかにタイトだ」とニューウェイは語った。「そのため、我々が求める空力形状を実現するには、メカニカルデザイナーとの非常に緊密な協力関係が必要だった」と続ける。「正直に言って、ここにいるメカニカルデザイナー全員が、その思想を本当に受け入れてくれた。彼らの仕事を簡単にしたわけではない。むしろその逆だが、彼らは見事にその挑戦に応えてくれた」ニューウェイは、新レギュレーションに対する攻撃的な解釈だと断定することについては、あえて踏み込まなかった。19年間にわたりレッドブルで攻撃的なマシンを手がけてきたことで知られるニューウェイだが、自身の設計について次のように述べている。「私は自分の設計を攻撃的だとは考えたことがない。ただ、我々が正しいと感じる方向性を追求しているだけだ」「我々が選んだ方向性は、確かに攻撃的だと解釈されるかもしれない。これまでに例のない特徴もいくつか盛り込まれている。それが攻撃的かどうか？　そうかもしれないし、そうでないかもしれない」総合的なアプローチと不確実性ニューウェイは、マシンの設計において「総合的なアプローチ」を採ったとしながらも、どの解釈が最善なのかについて、確信を持てていないことを率直に明かしている。「正直なところ、レギュレーションの最善の解釈が何なのか、そして従うべき最良の哲学が何なのか、私自身にも分からない」と述べた。「開発期間が非常に圧縮されていたため、我々は特定の方向性を選び、それを追求する決断を下した。それが正しかったかどうかは、時間が教えてくれるだろう。ただ、道は選ばなければならないし、選んだ以上は前に進むしかない」設計の中身について、ニューウェイは次のように分解して説明している。「すべてはマシン全体のパッケージングから始まる。ホイールベース上でマシンをどう配置するのか、主要な質量をどこに置くのかという点だ」「そこからフロントとリアのサスペンションへと話は進む。フロントもリアも、流れ場をコントロールするうえで非常に重要な役割を果たしている」「さらにフロントウイングとノーズ形状があり、これらも今年はやや異なっている。そこからサイドポッド、そしてマシン後方周辺の処理へと続くが、ここも我々がこれまでに行ってきたものとは確実に異なる」「他のチームが我々と似た解決策に行き着くのかどうかは分からない。実際に他のマシンを目にするまでは分からないだろう」「我々は、自分たちにとって正しいと考える方向性を追求しただけだ。他の人たちは別の方向を選んだかもしれない。それこそが新レギュレーションの醍醐味であり、皆が何を生み出してくるのかを見る楽しみだ」開発遅れがもたらした影響今回のプロジェクトにおける大きな問題の一つは、ニューウェイ自身がレギュレーション公開から2か月遅れてチームに合流したことにある。その影響で、アストンマーティンはライバルに比べて開発曲線の後方に置かれ、バルセロナでのシェイクダウン参加も大幅に遅れる結果となった。「現実として、我々が2026年マシンのモデルを風洞に入れたのは4月中旬だった。一方で、ほとんど、あるいはすべてのライバルは、前年1月初めに2026年向けの空力開発制限が解除された瞬間から、風洞にモデルを入れていたはずだ」とニューウェイは述べている。「それによって、我々は約4か月分の遅れを負うことになった。その結果、研究と設計のサイクルは極端に圧縮された。マシンは文字どおり最後の瞬間にようやく完成し、だからこそ我々はバルセロナ・シェイクダウンに間に合わせるために必死に戦うことになった」