フェルナンド・アロンソ 第1子誕生で来日遅れ F1日本GPメディアデー欠席

44歳のアロンソは私生活を公にしないことを好んでおり、それ以上の情報は明らかにされていない。チームはまた、「すべて順調であり、金曜日までにはサーキットに到着する」と付け加えた。アロンソは現在のアストンマーティンとの契約最終年にあり、2026年以降もF1に残るかどうかは明言していない。なお、金曜日のフリー走行1回目には出走しない予定だ。このセッションでは、チームのリザーブドライバーであるジャック・クロフォードが、年間義務付けられているルーキー走行の一環としてマシンをドライブする。アロンソはホンダが問題を解決できると信じていると語っているが、それにどれほど時間がかかるかは分からないとも認めている。これは2015年から2017年にかけてマクラーレンで苦しんだ際に続き、ホンダとの新たな関係で同様の状況に直面する2度目のケースとなる。アストンマーティンは、ホンダ製パワーユニットの信頼性とパフォーマンスの大きな問題により、シーズン序盤から苦戦を強いられている。さらに、マシンの設計着手が遅れたこともあり、開発面でも後れを取っている。その結果、開幕2戦を終えてコンストラクターズランキング最下位に沈んでおり、ホンダとの新たなワークス体制としては最悪のスタートとなっている。アロンソはオーストラリアと中国の両戦でリタイア。チームメイトのランス・ストロールも中国でリタイアし、メルボルンでは優勝者から15周遅れの最下位に終わった。ホンダの最大の課題は、エンジン由来の激しい振動であり、これがバッテリーの故障を引き起こしている。エンジニアたちはハイブリッドシステムの重要部品であるバッテリーを振動から隔離する作業を進めているが、振動は依然として車体全体に影響を及ぼしている。中国GPでは、ステアリングを握り続けることが困難になるほどの痛みを伴い、アロンソはリタイアを余儀なくされた。これは開幕戦の時点で、チーム代表のエイドリアン・ニューウェイが「25周走行するだけでドライバーに恒久的な神経損傷を与える恐れがある」と語っていた問題でもある。日本グランプリはホンダの母国レースであるだけでなく、創業者・本田宗一郎の指示により1960年代に建設された鈴鹿サーキットで開催される。ホンダのトラックサイド・ゼネラルマネージャー兼チーフエンジニアである折原慎太郎は次のように語った。「中国では、システムに影響を与えていた振動を低減できたことで、バッテリーの信頼性に関して一定の進展がありました。ただ、ドライバーに影響を及ぼしている振動の原因を特定するためには、さらに解決策を見つける必要があります」「中国から日本までの間でも信頼性向上に取り組んできましたが、特にエネルギーマネジメントに関しては、まだ我々が望んでいるレベルには達していません」「鈴鹿はこの点で非常に厳しいサーキットです。我々はオーストラリアと中国で得た知見を活かして、日本グランプリに向けた準備を進めています」「今週末に向けて理想的な状態ではありませんが、パッケージを最大限に引き出すために引き続き努力していきます。母国の観客とホンダファンの皆さんに、バーレーン（テスト）以降の進歩をお見せしたいと思っています」振動問題に加え、ホンダのパワーユニットは内燃エンジンと電動システムの両面で出力不足に直面しており、エネルギーの回収および放出も規定最大の350kWに達していない。マシン側についても、ニューウェイは昨年3月にチームへ加入した影響で設計開始が遅れたことを認めているが、シーズン後半にはシャシーとして競争力を持つようになると確信している。