マクラーレンF1技術代表、メルセデスF1のPUとフロア規則への対応を説明

空力開発は自由だが、ダウンフォース削減のためにフロア、リアブレーキダクト、ディフューザーが調整され、シャシーは2つのトークンを使用した開発に制限される。2つの開発トークンは、マクラーレンがメルセデスのF1エンジンに変更するためにシャシーを変更することが他チームに不利にならないための措置であり、基本的にマクラーレンはトークンをメルセデスF1エンジンへの対応に使用した。マクラーレンF1のテクニカルディレクターを務めるジェームズ・キーは、MCL35からMCL35Mへの変化について次のように説明する。「パワーユニットのレイアウト方法やマシンのアーキテクチャに影響を与える主要コンポーネントのサイズ設定については1つの解決策はない」とジェームズ・キーは語る。「したがって、公認プロセスに関して我々が試みる必要があったのは、エンジンのインストールに合わせて、実際に変更する必要のないものを変更してしまわないことだった」「しかし、当然ながら、公認されたパーツに対して変更が必要なことへの対策があった。それにより、我々はシャシーを変更することができた。もちろん、そこは新しいエンジンとエネルギーストアによって変更する必要があった部分だ」「パッケージングの目的でギアボックスには変更点がある。電気システムは完全に異なり、今年は他の点で大部分が公認されている冷却システムも完全に異なる。したがって、基本的にマシンのアーキテクチャはまったく異なるが、我々が守るする必要のあるホモロゲーションされた領域は、可能な限り影響を受けていない」実際、ジェームズ・キーは、公認されたシャシーとパワーユニット変更への組み合わせたが設計の最適化をより困難にしたことを示唆している。「それは完全に自由な場合にできることと比較して、おそらくわずかに最適以下のアプローチにつながる余分な次元を追加した。しかし、私はそれがそれほど妥協ではなかったと思う。」視覚的にはマクラーレン MCL35Mは、昨年マシンと同じように見えるが、規制で要求されているように後部フロアはスリムになっている。ノーズは、2021年のトークンが消費されないようにホモロゲーションに間に合わせた昨年のムジェロからのマシンで搭載されたものであり、フロントウィングは現時点では2020年マシンのもののように見える。だが、平面図では、エンジンの様々パッケージングが、リアアクスルラインを後方に移動しているように見える。ルノーとは異なり、メルセデスのF1パワーユニットはコンプレッサーとターボが分離されており、コンプレッサーが前に配置されている。したがって、メルセデスのF1エンジンはルノーよりもコックピットバルクヘッドからわずかに後方に配置される。レギュレーションで許可されている範囲内で理想的な重量配分を維持するには、車軸ラインを適切な範囲だけ後退させる必要があった可能性がある。また、サイドポッドの周りの表面は微妙に異なり、わずかに狭く見える。ジェームズ・キーは、新しい狭いフロア規制が、リアブレーキダクトの制限とともに、マシンの後部周辺の空力に完全な再考を余儀なくされたことを認める。「空力レギュレーションは、このホモロゲーションプロセスの影響をあまり受けないので、ノーズコーンを除いて、残りはまだ調整することができるので、空力的な前進がある」とジェームズ・キーは認める。「新しいレギュレーションは、自然と他の分野で新しい機会をオープンにする。そこにはいくつかの新鮮なアイデアがある。レギュレーションの観点から見たマシンのフロントはまったく変わっていないので、それらの分野でもまだ開発が進んでおり、それは今シーズンも続くだろう」「レギュレーションの変更に少しだけ適応して先に進むことができると考えるのは考えが甘い。全員が確実にプッシュするので、我々も同じことを確実に実行したかった。したがって、我々が楽しみンにしている来年と今年とのバランスが重要になった」ジェームズ・キーは、シーズン開幕までにフロア制限によって奪われたすべての空力パフォーマンスを回復できるかどうかはわからないが、シーズン後半までにはすべてが取り戻されると楽観的だ。「様々な会議などで他チームからもこの件について聞いたことがあるが、レギュレーションの変更は効果的だったが、彼らはダウンフォースをかなり取り戻している。そのほとんどはリアアクスルであり、常に上流への影響もあるが、実際にはそれがレフレーションの目的であり、非常に重要な効果がある。我々ははそれを取り戻す過程にある」「シーズンに入ると、ほとんどがすべてを回復していると思う。開幕戦で取り戻せるかどうかはわからない。まだ100％ではないと思う」 この投稿をInstagramで見る F1-Gate.com(@f1gate)がシェアした投稿