アルファタウリ 2024年F1マシンは前後ともにレッドブルRB19のサスを搭載

しかし、F1シンガポールGPでレッドブルRB19のリアサスペンションを採用し、シンガポールGPからレッドブルRB19のリヤサスペンションを採用し、リヤの安定性を高めるとともに、フロアのアップグレードによって戦闘力を増し、最終的にコンストラクターズ選手権8位でシーズンを終えた。スクーデリア・アルファタウリのCEOであるピーター・バイエルは、2023年に向けてレッドブル・レーシングのサスペンションを採用せずに独自のサスペンションを開発したことは「誤り」だったと認めている。「あのような重要なパーツについて独自の道を歩むという最初の決断は単純に誤りだった。当時の決断を下した人々はもう我々のところにはいない」とバイエルはAutosportに語った。「エンジニアたちはなぜ特定のことをしなければならないのかについて常にたくさんの議論をしていると思うが、この新しいレギュレーション変更と、フロアに依存した新しいダウンフォースパターンでは、サスペンションが次に重要だということはパドックの誰もが理解していたと思う」「フロアがあってサスペンションがある。この2つがうまく機能しなければ、出走しない方がいいだろう」アルファタウリのテクニカルディレクターを務めるジョディ・エギントンは、2024年に向けてレッドブルの2023年型フロントサスペンションを採用することを認め、姉妹チームとのシナジーレベルが近年変化している理由を説明した。「来年はリアエンドを引き継ぎ、フロントはレッドブルのフロントサスペンションを現行マシンに搭載する。だから、（レッドブルの）1年落ちになる」レッドブルのサスペンションを自社のマシンで機能させるのは難しいことではないかとの質問に対し、エギントンは「そうだね、でも良い点もたくさんある」と付け加えた。「来年に向けて新しいシャシーを設計して製造する予定なので、いくつかの部品を採用する機会がある」「レギュレーションが変われば、少し違った見方をしなければならないが、我々はそれを年ごとに受け止めている」レッドブルのサスペンションジオメトリーレッドブルRB19の空力パフォーマンスの鍵は、他のすべてのチームにとって、このレギュレーションの全コードを解読するものである可能性がある。昨年のRB18には、トンネルルーフの曲率の大きさや、フロントサスペンションのアンチダイブジオメトリーの角度が極端であるなど、すでにいくつかのユニークな特徴があった。RB19のフロアが見える機会はまだ訪れていないが、フロントサスペンションのアンチダイブの極端な角度は維持されていることがわかる。また、リアサスペンションのアンチスクワットレベルも向上していることが分かる。最後部のトップウィッシュボーンリンクは、従来よりもさらに高い位置に取り付けられ、ギアボックスの上に設置される構造になっている。この3つの特徴、つまり、湾曲したトンネルルーフ、極端なアンチダイブフロントサスペンション、アンチスクワットリアサスペンション、これらの組み合わせが、レッドブルの素晴らしいパフォーマンスと密接に関係していると思われる。