F1マシン

メルセデスF1のテクニカルディレクターであるジェームス・アリソンは、現在のグウランドエフェクトカーが要求する超高剛性で低車高はF1にとって「良くない」と感じている。

オーバーテイクを向上させるためにグランプリレースの責任者たちが行った努力の一環として、F1は2022年シーズン開幕戦からグラウンドエフェクトのルールコンセプトに切り替えた。

レッドブル・レーシングのテクニカルディレクターを務めるピエール・ワシェは、F1はアクティブエアロダイナミクスを2026年マシンのコンセプトで提案されている大きな問題に対する手っ取り早い「応急処置」として扱ってはならないと主張する。

2026年のエンジンルールでは、高価なMGU-Hが廃止されるが、ハイブリッドパワートレインの電動化部分への依存度は高まり、総出力の50％を生み出すことになる。

2024年のF1世界選手権の展開について、F1公式サイトの記者であるローレンス・バレットが5つの大胆な予想を語った。

「今年もこの季節がやってきた。クリスマスのごちそうを腹いっぱい食べ、新年を祝うために発泡酒を飲み、そして今、可能性とチャンスに満ちた新年を迎えている」とローレンス・バレット。

フェルナンド・アロンソは、現代のグラウンドエフェクトF1マシンの複雑な性質が、レース週末に向けてマシンをセットアップする際に混乱を招いている可能性があると考えている。

2022年のF1テクニカルレギュレーション大改革では、マシンの下面形状を利用して全体の60％ものダウンフォースを発生させるグラウンドエフェクトの復活が予告された。

スクーデリア・フェラーリは、2024年F1マシンの全てのクラッシュテストに合格し、シャシーはFIA（国際自動車連盟）にホモロゲートされたとイタリアメディアが報じた。

コードネーム『676』として開発されているフェラーリの2024年F1マシンは、クリスマス前にボラーテのCSIセンターでクラッシュテストを実施し、FIAが今年から導入した最も過酷なスタティック・ロールフープ・テストも問題なくパスしたという。

FIA（国際自動車連盟）は、F1エンジンの長期的な方向性は、自動車メーカーにとってF1が市販車と関連したものであり続けることを保証するものによって決定されると述べている。

F1は2026年からの次期ルールサイクルにおいて、完全に持続可能な燃料で走るターボハイブリッドパワーユニットを採用することを約束している。

FIA（国際自動車連盟）は、2023年にコース上でのバンプに起因する2件の事故が起きたにもかかわらず、F1マシンの車高を上げることに介入しないことを選択した。

2023年シーズン後半、ランド・ノリスとカルロス・サインツがそれぞれラスベガスとヤス・マリーナでバンプに起因するクラッシュに見舞われている。

2024年のF1世界選手権に参戦する各チームの新車発表日が徐々に明らかになってきている。

現時点では4チームが新車発表日を告知。ウィリアムズとステークF1チームが2月5日に先陣を切り、続いて2月12日にシルバーストーンでアストンマーティン、その翌日の2月13日にフェラーリが続く。

FIA（国際自動車連盟）は、F1マシンが密かに大きくなりすぎることを避けるために、2026年の新ルール時代に向けたF1の最低重量制限をめぐる "駆け引き "を避けることを誓った。

現在のグラウンド エフェクト マシンに対する批判の1つは重すぎるということだ。現在の最小重量制限が 798kg に設定されている。